What about us? What about us? What about us? What about us? What about us? What about us? What about us? What about us? What about us? What about us? We're the god of the heavens What about us? And the lost and cursed What about us? We're the black, bright and clear What about us? And we take a seat What about us? Applaus wieder da sein zu dürfen vor so einem profunden Publikum, vor so profunden Herrschaften, vor so engagierten Menschen, heute einen Vortrag halten zu dürfen, der auch noch einmal ein Licht auf das Thema werfen soll. Klimaneutralität, ich habe den Vortrag unter den Titel gestellt, warum es eine Klimaneutralität, eine nachhaltige Klimaneutralität braucht und warum die nur mit einer Verkehrswende erreicht werden kann und was dafür notwendig ist und da sind jetzt viele begriffe da die so im raum herumschwirren die manchmal auch vielleicht so ein bisschen als passwörter gesehen sind und ich möchte gerne zum einstieg einmal diese begriffe auch versuche ein bisschen zu ordnen damit man mal einen gemeinsamen blick da entwickeln Das erste ist dieser Begriff der Verkehrswende und wenn ich mir den Begriff der Wende sozusagen als Verkehrsbereich denke, dann assoziiere ich sehr schnell damit dieses, Sie haben es vielleicht auch schon erlebt, Sie fahren mit dem Auto, Sie haben irgendwie den falschen Weg eingeschlagen, das Navi sagt bei nächster Gelegenheit bitte wenden. Also diese Wende, die zeigt, ich bin am falschen Weg und ich soll so schnell wie möglich den richtigen Weg einschlagen. Das ist einmal die eine Assoziation. Und die zweite, die mit Wende auch kommt, das kann natürlich auch ein Massenphänomen werden, dass sehr viele der Meinung sind, das sollte sich etwas Grundlegendes ändern und dass dann so eine Massenwigung entsteht und dafür steht für mich irgendwie dieser Mauerfall und die Wende, die man in Deutschland erlebt hat. Was ist nun die Verkehrswende? Also es liegt noch gar nicht so lange zurück, dass dieser Begriff so populärer geworden ist. Und als die Klima- und Energiestrategie in Österreich, die Mission 2030, ins Leben gerufen worden ist, damals unter dem Bundesminister Hofer, hat er auch gesagt, also er bekräftigt, dass hier eine Mobilitätswende bis 2030 stattfinden muss. Und jetzt einmal dieser Begriff Mobilitätswende auf der einen Seite und auf der anderen Seite hat man dann ziemlich zeitgleich gelesen, die Stadt Salzburg will aber eine Verkehrswende mitziehen. Und jetzt sind da schon einmal zwei Begriffe, das ist vielleicht ein bisschen kleinlich, aber als Wissenschaftler ist man da oft kleinlich und sagt, warum jetzt eigentlich Mobilitätswende und Verkehrswende und was ist denn da jetzt eigentlich der richtige Begriff und was muss hier eigentlich tatsächlich passieren? Und es gibt in Deutschland eine Vereinigung, das ist die Agora Verkehrswende, die hat versucht, diese es ist einmal ein guter Versuch. Und wenn man da schaut, was ist die Verkehrswende, dann ist die Verkehrswende im Prinzip das, was passieren muss, damit der Verkehr bis 2050 klimaneutral wird. Und der setzt sich dann aus zwei Bausteinen zusammen, aus der sogenannten Mobilitätswende. Die sorgt dafür, dass ohne Einschränkung der Mobilität sich sozusagen der Mobilitätsbereich so verändert, dass der Endenergieverbrauch gesenkt wird. Und auf der anderen Seite kommt dann die sogenannte Energiewende dazu. Das heißt, dieser reduzierte Energiebedarf, der sollte dann nur noch mit erneuerbaren Energie, klimaneutral sozusagen, bewerkstelligt werden. Also diese drei Wenden, die Verkehrs-, Mobilitäts- und Energiewende gemeinsam bedeuten dann nichts anderes, als dass man ohne Einschränkung der Mobilität den Energieverbrauch so weit senkt, dass man ihn klimaneutral, mit klimaneutralen Antriebsenergien dann auch bewerkstelligen kann. Für mich ist da immer noch so ein bisschen Unsauberkeit drinnen, weil die Frage ist, kann man Mobilität überhaupt wenden? Ich werde die Begriffe dann noch ein bisschen bestreifen und versuchen, genau herauszuarbeiten, was ich unter Mobilität verstehe. Und wenn man zurückschaut, dann hilft einem der Blick zurück vielleicht, so eine Wende auch zu verstehen. Denn in Wirklichkeit haben wir eine Mobilitätswende hinter uns und zwar eine ziemlich massive. Das ist jetzt eine Zeitreihe, die geht so weit zurück in die 1970er Jahre, da hat man dann ein gutes Datenmaterial in deutschen Städten, wo wir gesehen haben, wie sich das Mobilitätsverhalten ändert. Und es ist ganz wichtig, wir haben in den letzten Jahrzehnten immer wieder gehört, unsere Mobilität steigt und wenn man die Mobilität aber an dem festmacht, dass Menschen Wege zurücklegen, dann hat sich da eigentlich nicht wirklich viel verändert auf der individuellen Ebene, so im Durchschnitt der Bevölkerung. Da ist nicht wirklich viel gestiegen, die Bevölkerung war zugenommen, ja. Aber was sich wirklich geändert hat, ist, wie wir diese Wege zurücklegen. Und man sieht das so schön in dieser Zeitreihe, die jetzt in den 70er Jahren beginnt, wenn man sich zurückverfolgen würde in die Nachkriegsjahre, dann wäre das Ganze natürlich noch massiver, wo man gesehen hat, was hat sich verändert. Wir haben begonnen, mehr mit dem Auto zu fahren, mehr Wege mit dem Auto zurückzulegen. Diese roten Balken, diese roten Anteile an unserer Mobilität, die werden immer höher. Und zur gleichen Zeit sind wir aber natürlich nicht mobiler geworden, sondern wir haben etwas anderes eingeschränkt, nämlich die Wege, die wir zu Fuß mit dem Fahrrad zurücklegen. Und wenn man noch ein Stück weiter in die Vergangenheit schauen würde, gab es natürlich auch einen massiven Rückgang der Wege, die man mit dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt hat. Das hat sich in dem Zeitraum von 1970 weg schon in den Städten halbwegs stabilisiert gehabt. Man hat sogar gesehen, der Radverkehr hat seit den 70er Jahren sogar wieder einen leichten Zuwachs. Da werden wir dann auch das Thema Verkehrswende am Radverkehr vielleicht noch einmal schön beleuchten. Aber was massiv zurückgegangen ist, ist natürlich die Anzahl der Wege, die wir zu Fuß zurückgelegt haben. Es ist natürlich auch sehr viel passiert, damit das stattgefunden hat. Also wenn man weiß, dass die Verkehrspolitik in den 50er, 60er Jahren gesagt hat, jetzt haben wir Autos, jetzt müssen wir unsere Städte autofreundlich machen, autogerecht, die autogerechte Stadt entwickeln. Da haben wir natürlich auch massiv in die Infrastruktur investiert. Man hat auf einen Trend gesetzt mit der Automobilität und hat dann natürlich auch die Bahn gebrochen, sozusagen. Ja, was haben wir jetzt erlebt? Wir haben diese Zunahme des motorisierten Individualverkehrs erlebt. Gemeinsam damit ist auch die Geschwindigkeit, mit der wir uns fortbewegen, im Schnitt natürlich gestiegen. Aber was wir dann bemerkt haben in den ganzen Mobilitätserhebungen, was wir nicht gemacht haben, was so intuitiv war, jetzt sind wir schneller unterwegs, jetzt könnten wir uns ja Zeit sparen. Wir haben keine Zeit gespart. Wir haben das Ganze reinvestiert in größere Distanzen. Also die Distanzen haben zugenommen und das Ganze war quasi möglich, indem wir in dieses System ganz viel fossile Energie hineingekippt haben. Das ist ja im Prinzip dasjenige, was dann das ermöglicht hat, das, was der Mensch schon immer geträumt hat, mit den sieben Meilenstiefeln mühelos große Distanzen zurückzulegen, das war dann plötzlich mit dem Auto gegeben, indem er diese fossile Energie in das System hineinbringt. Nur, das war, wie wir jetzt wissen, und man hat das in den 70er Jahren dann auch schon festgestellt, natürlich nicht ganz so ohne Rückwirkungen oder Auswirkungen. Wir haben erhöhte Umweltbelastungen gehabt, die erste Energiekrise. In den 70er Jahren hat uns jetzt eher das Gefühl gegeben, das könnte irgendwann einmal enden, dieser Traum, weil das Öl ausgeht. Mittlerweile wissen wir, dass es nicht das, also mittlerweile ist die Diskussion verändert, wir haben nicht mehr Sorge, dass das Öl ausgeht, sondern dass wir die Verbrennungsmaterialien nicht mehr aufnehmen können, unsere Atmosphäre und unsere Lebensgrundlagen damit kaputt machen. Wir haben negative Auswirkungen, aber natürlich auch im Bereich der Verkehrssicherheit. In den 70er Jahren 3000 Verkehrstote, fast in einem Jahr. Das hat sich reduziert mit vielen, vielen Maßnahmen, aber immer noch haben wir natürlich ein Verkehrssicherheitsthema. Wir haben ein Gesundheitsthema, weil wer wenig zu Fuß geht und wenig mit dem Fahrrad fährt, der ist auch wenig körperlich aktiv und das größte Thema unserer zivilisierten Gesellschaft ist eigentlich Bewegungsmangel als eines der Hauptprobleme in unserem Gesundheitssystem. Ja, aber wir haben ja das reinvestiert und damit haben wir ja hoffentlich auch was gewonnen und wir sagen immer, ja, wir haben bessere Erreichbarkeit gehabt, also wir kommen doch jetzt besser von A nach B. Da sage ich, naja, ganz stimmt das nicht, weil gleichzeitig hat sich auch die räumliche Situation mit verändert. In Wirklichkeit will keiner von uns von A nach B, also von einem fixen Ort zu einem anderen fixen Ort, sondern jeder will etwas erledigen. Er möchte arbeiten, wohnen, er möchte einkaufen, in die Schule gehen. Und diese Orte, die haben sich in den letzten 20, 30, 40, 50 Jahren auch verändert. Es gab Zentralisierungseffekte, jetzt haben wir schöne Supermärkte, aber keine Nahversorgung mehr. Wir haben ganz andere Wirtschaftsstrukturen damit entwickelt und im Endeffekt dieses von A nach A, von Aktivität zu Aktivität fahren, das hat sich nicht verändert. Was sich verändert hat, sind die Distanzen und eben der Energieeinsatz. Was sich verändert hat, sind die Distanzen und eben der Energieeinsatz. Also aus diesem Rückblick in die Verkehrswende, die stattgefunden hat, können wir natürlich auch einiges mitnehmen in die Perspektive nach vorne, wie so eine Verkehrswende ausschauen sollte. Das Erste, was mir ganz wichtig ist, Mobilität ist für mich kein Grundbedürfnis. Es gibt bei den menschlichen Bedürfnissen, die man so in der Mastrichter Bedürfnispyramide zum Beispiel ordnen kann, ganz vieles. Wir wollen existieren, wir wollen sozial irgendwo eingefügt sein, auch um unser Leben abzusichern und zu bereichern. Wir wollen uns irgendwie weiterentwickeln und Mobilität ist nur ein Hilfsmittel dafür. Mobilität hilft uns, diese Aktivitäten zu machen an verschiedenen Orten. Dementsprechend ist Mobilität immer von Aktivitäten getrieben und zwar an einem Zielort. Und kein Weg findet ohne Zweck statt. Deswegen ist der Wegezweck auch ein ganz wichtiger Schlüssel. Jeder Weg hat einen Zweck. Und wenn ich nur spazieren gehe, dann auch, entweder um mich zu bewegen oder um etwas zu erleben. Also es gibt keinen Weg ohne eine Motivation dahinter. oder um etwas zu erleben. Also es gibt keinen Weg ohne eine Motivation dahinter. Und auf der anderen Seite haben wir gesehen, wir sind auch bereit zu investieren in diese Mobilität. Wir investieren Zeit, wir haben sie nicht gespart, wir haben sie reinvestiert. Wir investieren Energie, die Energie unseres eigenen Körpers. Die sparen wir dann aber leider auch wieder ganz gern im Alltag, weniger dann, wenn wir im Sport unterwegs sind. Und wir sind bereit, Kosten dafür in die Hand zu nehmen. Und diese Bereitschaft sozusagen, die prägt gemeinsam mit dem Bedürfnis, das ist das Mobilitätspotenzial. Und wie wir es ausleben, ist im Endeffekt von drei Faktoren abhängig. Das eine ist die Motivation, also unsere Einstellungen, unsere gesellschaftlichen Werte, unsere persönlichen Werte, die bestimmen, wie wir uns bewegen, unsere Fähigkeiten bestimmen, wie wir uns bewegen. Also wer nicht Radfahren kann, wird auch nicht Radfahren. Wer keinen Führerschein hat, wird nicht Autofahren. Wer keinen Zugang zum öffentlichen Verkehr hat, wird den öffentlichen Verkehr nicht nutzen. Und da sind wir dann auch relativ schnell bei den Gelegenheiten, bei den Angeboten, die uns zur Verfügung stehen. bei den Gelegenheiten, bei den Angeboten, die uns zur Verfügung steht, die allgemeine Verfügbarkeit und das ist das Verkehrssystem, was wir geschaffen haben, was ich vorher versucht habe zu beleuchten mit der autogerechten Stadt. Und diese drei Komponenten, die müssen wir immer im Auge behalten, gemeinsam, wenn wir eine Veränderung erreichen wollen. Und gerade mit diesem Thema Motivation, Fähigkeiten, Gelegenheiten beschäftigen wir uns auch sehr mit dem Center for Mobility Change, zu dem ich später noch etwas sagen möchte, das wir bei uns an der Universität auch eingerichtet haben. Jetzt kommen wir dann noch einmal auf die Frage, kann man die Mobilität wenden? Im Endeffekt ist der Schlüsselsatz für mich, die Mobilitätswende ist eine Verkehrswende, die auf einem geänderten Verkehrssystem beruht. Also wenn wir eine Mobilitätswende haben wollen, dann geht das natürlich immer noch auf individueller Ebene, aber nicht, indem man den Menschen nur gut zuredet und ins Gewissen redet, sondern indem man ihnen Möglichkeiten gibt, die F habe da zwei Bilder, die das irgendwie veranschaulichen sollen. Das eine ist eben das, was wir auch heute sprechen, das ist die Klimaneutralität als Ziel. die daraus kommen. Aber da gibt es auch ein zweites Ziel, das immer wichtiger wird. Und ich habe das schon im Frühjahr, als das Thema mit der Knappheit der Ressourcen noch nicht so im Raum war, und wir machen das schon länger, Energieautonomie-Szenarien für Tirol vorgestellt, die wir in den letzten Jahren entwickelt haben. Und da kann man darüber reden, wie so ein Energieautonomie-Szenario ausschaut, weil wir haben gemerkt, dass diese Abhängigkeit von anderen natürlich ein großes Thema ist. Und dann gibt es noch einen dritten Begriff, den ich da noch reinbringen möchte. Es ist das Thema, wir wollen auch zukunftsfähig bleiben, also nachhaltig. Dieses Wort, das manchmal zu stark benutzt worden ist, vielleicht in verschiedenen Zusammenhängen, aber diese Zukunftsfähigkeit ist natürlich das Überlebensprinzip der Menschen von einer Generation auf die nächste oder wie dieses Bild das immer schön veranschaulicht, die übernächste Generation, die für uns noch greifbar ist, diese Enkeltauglichkeit. Also das sind die Herausforderungen, die uns zwingen sozusagen dann hier auch aktiv zu werden. Zum Thema Klimaneutralität brauche ich glaube ich auch nicht viel sagen. Es ist bekannt, dass ungefähr weltweit ungefähr ein Viertel der Klimaemissionen aus dem Verkehrsbereich kommen. Der Großteil aus dem Straßenverkehr, den letzten Jahren natürlich zunehmend auch aus dem Flugverkehr. Und in Österreich der Anteil sogar noch ein bisschen höher, mit 30 Prozent der Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrsbereich. Und die ganz wichtige Botschaft dabei ist, wir wissen schon lange, dass sich da was tun muss. Wir wissen seit den 90er Jahren, Kyoto-Ziele, dass hier Veränderungen notwendig sind, aber was hat sich getan seit 1990? Und das ist das rechte Bild, wo Sie sehen, in vielen Sektoren, ist es jetzt die Energiewirtschaft, sind es die Haushalte, ist es die Industrie, hat man es geschafft, diese CO2-Emissionen in diesem Sektor auch über die Jahre abzubauen. Der einzige Sektor, wo das nicht gelungen ist, ist der Verkehrsbereich, wo wir mit einigen Aufs und Abs dann auch durch die verschiedenen Krisen, aber im Endeffekt das Niveau gehalten haben. Und das International Transport Forum von der OECD hat hier auch Szenarien berechnet, sozusagen wie es hier weitergehen kann oder wie hier die Perspektiven sind. Da bezogen wir das Jahr 2015 die CO2-Emissionen aus dem Verkehrsbereich und hat so zwei Szenarien gebildet, ein Trendszenario 2030, 2015. Und man sieht, aus dem Trend heraus würden sich die CO2-Emissionen sogar noch verdoppeln, weltweit nahezu. Und dann hat man so ambitionierte Szenarien. Also was man heute mit heutigen Maßnahmen schon als ambitioniert erachtet, versucht in dieses System einzupflegen und man hat damit eine Reduktion erreicht, die gerade halt sozusagen eine Reduktion bedeutet. Und das nennt sich ambitioniertes Szenario. Und man sieht, da ist schon ganz massiv etwas notwendig, wenn man eine Klimaneutralität auch tatsächlich anstrebt. Bevor wir jetzt auf die Wege kommen, möchte ich schon das zweite Ziel mit ins Spiel bringen. Das ist die Energieautonomie. Wie gesagt, haben wir für Tirol so Betrachtungen gemacht, weil in Tirol gibt es seit einigen Jahren dieses Ziel, bis 2050 energieautonom zu sein. Da haben wir zunächst eine Bestandsanalyse gemacht und gesagt, wie ist das in den letzten Jahren, Jahrzehnten gelaufen? Und man sieht diesen steilen Anstieg des Energieverbrauchs, das ist die graue Linie und dabei unten die grüne Linie, das ist der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Energiesystem. Und wenn Tirol energieautonom will, dann hat man gesagt, dann brauchen wir einen Zukunftspart, der dazu führt, dass das, was wir ausbauen können an erneuerbaren Energien, also die grüne Linie in der Zukunft, im Endeffekt sich mit der grauen Linie trifft. Das heißt, wir haben hier die Notwendigkeit, eine entsprechende Reduktion zu haben. Der Pfad ist steil und mit jedem Jahr, wo wir hier versäumen, eine entsprechende Reduktion zu erzielen, wird der Pfad auch immer steiler, um hier diesen Punkt zu erreichen, wo wir mit eigener Energieressource sozusagen unseren Energiebedarf erfüllen können. Als man dieses Schema berechnet hat, hat man sich eine einfache Formel überlegt und abgeschätzt und gesagt, es wird uns gelingen, wenn wir unseren erneuerbaren Energien um 30% ausbauen und gleichzeitig den Gesamtenergiebedarf um 50% senken. Man hat dann auch für den Verkehrssektor, also für die verschiedenen Sektoren ist unterschiedlich berechnet, im Verkehrssektor muss man dann 70% Energieeinsparung erzielen, weil in den anderen Sektoren wird es noch schwieriger, hier diese Bereiche zu erzielen. Ja, und wir haben dann die Aufgabe bekommen, das nachzurechnen. Und wenn ich jetzt das nochmal zurückführen möchte auf die Begriffe vom Anfang, dann ist es eigentlich nichts anderes als das eine, diesen Energieverbrauch reduzieren, das ist quasi diese Verkehrswende, und das durch Erneuerbare dann erfüllen, das wäre dann die Energiewende. Und das hängt natürlich auch zusammen, wenn wir jetzt über Maßnahmen sprechen. Also zum Beispiel über E-Mobilität. E-Mobilität erhöht die Effizienz im Verkehrssystem, reduziert, wie wir sehen werden, den Energieverbrauch und ist dann hoffentlich auch noch erneuerbar in der Energie und kann dann sozusagen in Kombination hier wirken. Ja, und wir haben in unseren Szenarien das Jahr 2016 als Referenzjahr hergenommen und dann einmal gerechnet, wie würde das mit Technologien ausschauen. Das war die Aufgabe, die uns das Land gestellt hat. Macht's einmal Technologieszenarien. Wie schaffen wir es ohne jede Verhaltensänderung? Ohne, dass wir den Menschen zumuten, sich zu verändern, diese Energieautonomie zu erreichen. Ist das möglich? Und mit welchen Technologien kann das gelingen? Da haben wir so Extremszenarien gerechnet. Zunächst 2013, ja 2016. Sie sehen, das Energiesystem im Mobilitätsbereich ist relativ einfach. Unten gibt es ein bisschen Strom. Das ist das Rote. Das ist im öffentlichen Verkehr. Im Wesentlichen, weil E-Mobilität im Auto haben wir ja 2016 noch kaum gehabt und auch heute noch nicht wirklich, dass sich das wirklich groß auswirken würde. Dann haben wir ganz viel Öl, also der Großteil des importierten Öls geht in den Mobilitätsbereich und wie wir sehen werden, über die Ineffizienz der Verbrennungsmotoren eigentlich in die Luft und nicht in die Bewegung. Und dann haben wir ein paar Biofuels, das ist das, was beigemischt ist im Diesel, Biokomponente, das ist unser Energiesystem im Mobilitätsbereich 2016. Jetzt haben wir Extremszenarien gerechnet. Wir haben gesagt, was wäre, wenn wir die ganze Mobilität direkt auf Strom umstellen. Das Einzige, was wir nicht auf Strom umgestellt haben, war der Flugverkehr vom Flughafen Innsbruck, weil da gibt es im Prinzip im Moment keine Alternative, außer Treibstoffe aus Strom zu erzeugen, die man dann in diese Flugzeuge tankt. Wir werden sehen, das ist etwas extrem Ineffizientes, aber da haben wir keine andere wirklich Technologie gesehen, die das ersetzen könnte und den Flughafen Innsbruck zusperren. Das wollten wir auf lange Sicht auch noch nicht. Und wir sehen, damit erreicht man, und zwar nur über die Effizienz, die der Elektromotor hat, Und wir sehen, damit erreicht man, und zwar nur über die Effizienz, die der Elektromotor hat, die vierfach höher ist als die von einem Diesel- oder von einem Benzinmotor, der nur 20% der Energie in Bewegung umsetzt, erreichen wir fast die 70% Reduktion im Verkehrsbereich. Nicht ganz, aber fast. Über das Jahressaldo, also was wir nicht betrachtet haben, waren Speichereffekte, die wir haben. Da bin ich jetzt gerade im Nachfolgeprojekt dran. Wenn wir den Strom im Sommer erzeugen, aber im Winter brauchen, wie bringen wir das rüber? Und solche Sachen haben wir da noch nicht mit berücksichtigt. Dann haben wir als zweites Szenario Wasserstoff. Wir wissen ja, E-Mobilität ist auch nicht so ein einfaches Thema. Und gerade im Nutzfahrzeugbereich wird darüber diskutiert, dass man da sehr schwer mit der reinen E-Mobilität auskommen wird. Also setzen wir doch Wasserstoff ein und in dem Szenario haben wir 50% der Pkw-Flotte und den gesamten Lkw-Verkehr auf Wasserstoff umgestellt. auf Wasserstoff umgestellt und die Pkw-Flotte haben wir zu Gänze im Strombereich gelassen und man sieht, der Wasserstoffmotor ist ein bisschen ineffizienter, weil er muss ja den Wasserstoff zuerst wieder in den Strom umwandeln, weil wir haben wieder einen Elektromotor vorne drinnen, aber das schaut nicht so schlecht aus. Wenn man eins nicht überlegt, wo kommt der Wasserstoff denn her? Weil im Endeffekt muss man den Wasserstoff ja erzeugen, woraus erzeugen wir den? Aus Strom und im Endeffekt müssen wir dann noch einmal so viel Strom einsetzen, um den Wasserstoff denn her? Im Endeffekt muss man den Wasserstoff ja erzeugen. Woraus erzeugen wir den? Aus Strom. Und im Endeffekt müssen wir dann noch einmal so viel Strom einsetzen, um den Wasserstoff zu erzeugen. Also für eine Kilowattstunde Wasserstoff brauchen wir zwei Kilowattstunden Strom. Das heißt, um es wirklich zu vergleichen mit dem Stromszenario, müsste man das noch mit dazurechnen. Und da sieht man schon, es schaut nicht mehr ganz so gut aus. Da erreichen wir unser Ziel kaum noch. Dann hat man ein ganz lustiges Szenario. Es gab natürlich auch einige, die gesagt haben, warum machen wir nicht Methan aus dem Strom? Weil wir haben eine Gasinfrastruktur, da könnten wir die Häuser beheizen, wir könnten auch Fahrzeuge damit nutzen. Wir haben doch Gasautos, das funktioniert doch, machen wir doch das auch. Ich habe gesagt, das mache ich nicht, das ist sinnlos. Dann haben sie gesagt, doch, macht es bitte. Dann haben wir das gemacht. Da haben wir die Hälfte der Pkw noch auf Strom umgestellt, sonst hätten wir gar keine Reduktion, weil der Verbrennungsmotor mit Gas ist genauso ineffizient wie der mit Treibstoff. Das heißt, man hat keine Energiereduktion und um dieses Gas herzustellen, brauche ich Unmengen Strom. Das heißt, ich habe mehr Energieverbrauch, als ich es vorher gehabt habe. Ich werde das dann auch noch als Verhältnis darstellen. Und am Schluss haben wir einen Kompromiss gefunden im Konsortium über die verschiedenen Sektoren. Wir machen ein Mischszenario, um eine Speicherfähigkeit in das System hineinzubringen. Wir stellen einen Teil des Güterverkehrs auf Wasserstoff um und einen Teil lassen wir im Strombereich und die ganze Pkw-Flotte im Strombereich. Jetzt müssen wir noch einmal die Erzeugung drauf. Also wir sind da nicht ganz so gut. Und jetzt war natürlich auf der anderen Seite die Frage, können wir das erreichen? Aber bevor ich die Frage beantworten möchte, noch einmal zum Thema Klimaneutralität. Mit all diesen Lösungen könnte man klimaneutral werden. Es gibt noch eine Lösung, die immer gern diskutiert wird, E-Fuels. Wir machen, so wie wir einen Flughafen, aus Strom Treibstoff und verwenden die gleichen Autos wie heute. Wir ändern unser Verhalten nicht, wir ändern unsere Autos nicht und wir werden klimaneutral. Das geht. Wenn man das versucht mit zu berücksichtigen, dann wird sich der Energieverbrauch im Vergleich zu 2016 aufgrund der Steigerung der Bevölkerung, wir haben 10% Bevölkerungswachstum reingerechnet, mal steigen und wir hätten alles mit E-Fuels ersetzt. Nur wo kriegen wir den Strom für die E-Fuels her? Da muss man auch wieder ganz weit auf dem Diagramm rausgehen, weil wir brauchen nämlich für eine Kilowattstunde E-Fuel 5 Kilowattstunden Strom. In einem Motor, der ineffizient ist. Das bedeutet, wenn man das Maßstab so ändert, dass man das auch sieht, dass man um den Faktor 15 bis 20, je nachdem wie man es rechnet, mehr Strom brauchen als über die reine E-Mobilität. Und jetzt kommen wir zu der Frage, ja, okay, klimaneutral wären wir auf allen Wegen, aber können wir das auch tatsächlich aus unserer eigenen Kraft heraus schaffen? Jetzt kommen wir zum Thema Energieautonomie. Was haben wir in Tirol? In Tirol haben wir Gott sei Dank relativ gutes Wasserkraftpotenzial. Wir haben ein Windpotenzial, das wir nicht ausschöpfen wollen. Da gibt es einen politischen Beschluss. Das ist, glaube ich, in anderen Bundesländern ähnlich, dass man da eher verhalten ist. Wir haben ein bisschen Bioresourcen im Gebäudebereich, haben Umweltwärme, aber wir haben nicht viel, was uns zur Verfügung steht. Im Endeffekt müssenärme, aber wir haben nicht viel, was uns zur Verfügung steht. Im Endeffekt müssen wir alles, was wir nicht über die Wasserkraft schaffen, künftig aus Photovoltaik gewinnen. Und dann schaut man mal, geht sich das aus und im Stromszenario schaffen wir das, indem wir auf alle Dächer in Tirol, die sich dafür eignen, also die richtige Lage haben, nicht irgendwo ein Stadel, der irgendwo auf der Alm steht und nicht angeschlossen ist, sondern alle Dachflächen, die sich irgendwie eignen, die müssen wir eigentlich vollflächig nutzen. Also nicht eine Photovoltaikanlage auf jedes Dach, sondern das ganze Dach voll mit Photovoltaik. Ein bisschen anders, als wir es heute haben. Dann schaffen wir das Stromszenario. Gehen wir in unser Mix-Szenario, das wir so pragmatisch gewählt haben. Da brauchen wir alle Dachflächen und sechs Fußballfelder Photovoltaik in der Landschaft pro Gemeinde. Das schaut dann ungefähr so aus. Wir haben jetzt in Tirol gerade ganz stolz dieses eine eröffnet von der TIBAG. Es ist wirklich ein Fußballfeld groß. Das ist auch eine brachliegende Fläche gewesen, weil es ist ja auch ein heikles Thema, welche Fläche nimmt man dafür her, hat man sehr stolz eröffnet, wir bräuchten in Jembach in der Gemeinde sechs davon und wir bräuchten es in 279 Gemeinden in Tirol, also wir bräuchten 1674 solche Anlagen in Tirol, um dem gerecht zu werden. Und da sieht man schon einmal, dass diese Energieautonomie aus dem Thema heraus natürlich möglich ist, aber nur mit extremen Anstrengungen. Sie kennen das in Oberösterreich natürlich auch. Das ist eine tolle, große Photovoltaikanlage, die ist zwei Fußballfelder groß. Dafür bräuchte Oberösterreich wahrscheinlich auch einen Haufen, um den Energiebedarf abzudecken. Und die Frage, welche brachliegenden Flächen wollen wir dafür nutzen? Gut, also so viel zu dem Thema. Also wir sehen, wir können diese Energieautonomie am ehesten erreichen, wenn wir voll auf E-Mobilität setzen. Und dann folgerichtig hat man in Tirol beschlossen, unsere Strategie ist, so fährt Tirol 2050, die Zukunft ist elektrisch. Gut, jetzt haben wir mal gesehen, Klimaneutralität und Energieautonomie, das wird wohl über die E-Mobilität laufen, aber es ist schwierig zu erreichen. Und dann gehen wir in das zweite Thema rein, in das Thema, das die Politik nicht mitbeauftragt gehabt hat in unserer Studie, das wir uns aber trotzdem mit angeschaut haben, welches Thema könnte denn hier Verhaltensänderung bringen? Und ich habe dann irgendwo die Assoziation einmal gehabt, dieses Bild, das zu vergleichen mit dem Thema Rauchen. Das kennen viele von uns. Ich selber habe zwar nie geraucht, aber ich kenne zumindest viele Erzählungen dazu. Wenn man etwas ändern möchte, wenn man ein Verhalten ändern möchte, dann gibt es zwei Wege. Das eine ist der harte Weg, nie wieder rauchen und tatsächlich sich da verändern. Und das andere ist der scheinbar einfache Ausweg. Ich setze auf Technologie, ich brauche mein Verhalten nicht ändern, wir haben die E-Zigarette erfunden und als die E-Zigarette dann populär geworden ist, haben wir gesehen, ganz ohne Nebenwirkungen ist das ganze Thema auch nicht, also ganz so einfach geht es nicht. Und ich glaube, das kann man relativ leicht vollziehen, weil das sind so persönliche Anknüpfungspunkte, die man hat. Und im Mobilitätsbereich ist eigentlich nicht anders. Also ich kann mein Verhalten ändern, tatsächlich anders mich bewegen oder ich kann auf Technologie setzen. Das ist das Thema E-Mobilität und auch da sehen wir oder haben wir gesehen, auch das löst unsere Probleme nicht wirklich. Und wenn man dann in die Verkehrsplanersprache reingeht, dann sind wir da beim Verhalten ändern, beim sogenannten Vermeiden von Wegen, beim Verlagern von Wegen, in den Umweltverbund hinein und beim Thema Technologie sind wir eigentlich in dem Bereich, wo wir verträglich abwickeln. Wir Verkehrsplaner haben immer gelernt, zuerst vermeiden, dann verlagern, dann verträglich abwickeln. Das Thema, das wir vorher gehabt haben, war zuerst die Technologie und nur was die Technologie nicht kann, bitte in die anderen Ebenen. Ich meine, beide Wege sind plausibel. Ich möchte gar nicht sagen, dass wir Verkehrsplaner das richtig machen, wenn wir es von oben deklinieren, aber man muss aus beiden Richtungen denken. Und wir haben dann auch einmal versucht abzuschätzen, was denn so eine Verhaltensveränderung auch in diesem Energieszenario bewirken könnte. Und da haben wir einmal eine grobe Rechnung gemacht. Wir haben uns nur die Mobilität der Bevölkerung angeschaut und haben gesagt, was wäre denn, wenn alle Wege, die heute mit dem Auto gefahren werden und die kürzer als ein Kilometer sind, künftig zu Fuß gegangen werden oder mit dem Rad. Wichtig ist nur, ohne dass man das Auto benutzt, dann kann man sparen, aber nicht sehr viel, weil da ist nicht sehr viel Potenzial da. Es sind zwar schon eine Anzahl Wege, aber es sind halt kurze Längen. Mehr Potenzial ist beim Thema Fahrraddistanz. Längen. Mehr Potenzial ist beim Thema Fahrraddistanz. Zwischen 1 und 5 Kilometer, haben wir gesagt, die Hälfte der Wege, die mit dem Auto gefahren werden, dieser Fahrraddistanz, wenn man die aufs Fahrrad verlegen würde, da würde man schon 10 Mal so viel Energie sparen, das wären dann 250 Terajoule. Die setzt das dann noch ins Verhältnis. Und dann haben wir das Potenzial, wo man sagt, das können wir halt leider weder zu Fuß noch mit dem Rad wirklich erledigen, die Wege, die länger sind. Wenn wir davon 20 Prozent auf den ÖV verlagern würden, dann kommen wir auf 800 Terajoules. Nochmal eine ganz andere Größenordnung. In Summe, wenn man es aufsummiert, liegt man dann ungefähr bei 1.100 Terajoules und das sind 11 Prozent. Also man kann nicht wirklich diese Technologie sozusagen kompensieren, die kann mehr, aber man kann natürlich einen erheblichen Anteil beitragen, damit man eben nicht in diese Fragen reinkommt, ja wo gehe ich jetzt mit der Photovoltaik in der Landschaft, wo baue ich ein Kraftwerk, das eigentlich den Naturschutz nicht haben will, was mache ich mit dem Windenergie, also das sind natürlich schon ganz wesentliche Faktoren. Wir haben es auch umgerechnet dann in Modus Split-Werte, das wäre dann schon eine erhebliche Veränderung von Modus Split, das ist ein ziemlich träger Wert, der ändert sich nicht leicht, aber da haben wir schon einiges bewegt, aber das bedeutet aber auch ganz klar Folgendes, wir haben 30% mehr Wege zu Fuß, wir haben dreimal so viel Wege im EV kriegen wir nicht 80% mehr Fahrgäste umgesetzt. Aber es ist genauso klar, dass wir mit dem bestehenden Angebot an Radinfrastruktur keine dreimal so viele Radwege zurücklegen werden. Also die schlechte Botschaft an die Politik ist, egal ob ihr in Technologie investiert oder in die Verhaltensänderung, ihr müsst ganz massive Maßnahmen setzen, die sind teuer und die müssen konsequent angegangen werden, sonst wird man weder die Verhaltensänderung erreichen, noch die Veränderung des Energiesystems. So, und jetzt kommen wir zum dritten Thema der Herausforderungen. Und es ist leider so, wie es ist, es ist noch ein bisschen herausfordernder. Wir haben dieses Nachhaltigkeitsthema, also wir wollen ja zukunftsfähig sein. Das Generationenthema ist ja auch so definiert, die Definition, was heißt Nachhaltigkeit? Wir sollen unsere Bedürfnisse so erfüllen, dass die nächsten Generationen ihre Bedürfnisse auf gleiche Weise erfüllen können. Das heißt jetzt nicht, wir dürfen nichts mehr machen, wir dürfen unsere Bedürfnisse erfüllen. Das ist keine Verzichtserklärung, aber es ist ein Anspruch, wie man das Ganze macht. Und man hat damals diese drei Säulen mitdefiniert, Man kann es auch anders definieren, aber die sind eigentlich relativ stabil. Wir können das nicht nur im ökologischen Bereich betrachten. Das ist natürlich wichtig für die Lebensgrundlage. Aber es muss ökonomisch funktionieren, im Wirtschaftssystem, in den öffentlichen und privaten Haushalten. Und es muss sozial funktionieren. Es muss für alle Menschen funktionieren, gerade im Mobilitätsbereich. Wir haben gesehen, Mobilität hängt an Bedürfnissen, an Wegezwecken. Das heißt, die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben ist von Mobilität abhängig. Das soll chancengleich passieren, das soll gesund passieren und dergleichen. Ja, und das Problem bei der Sache ist, diese drei Begriffe, das rote wäre der soziale Bereich, Mobilität für alle, Menschen sichern, der grün ist der ökologische, Ressourcen- und Umweltschonen, der blau ist der wirtschaftliche, das ganze wirtschaftlich effizient gestalten, die sind natürlich im Widerspruch zueinander zum Teil, deswegen ist es so ein Spannungsfeld und da gibt es so Zwischenbereiche wie Gesundheit, die zwischen der Ökologie und dem Sozialen liegt oder die Leistbarkeit zwischen sozial und wirtschaftlich oder die Starrsamkeit als ökologisches und ökonomisches Prinzip da drinnen. Und das ist sozusagen die Herausforderung. Das ist ein Widerspruch, ein Spannungsfeld oder aber, so hat das ein Kollege von mir mal definiert, das ist eigentlich ein Balanceakt. Ich kann das schön veranschaulichen, mit drei Fingern auf drei Säulen kann ich leicht ein Tablett tragen. Auf einem Finger ist es schwierig. Also wir können das System nicht in eine Richtung optimieren. Wir können es nicht nur ökologisch machen, wir müssen es sozial machen, wir müssen es ökonomisch machen, es muss zusammenpassen. Gut, und jetzt versuchen wir an diesem System unseren Weg, den wir gerade beschrieben haben, den Ausweg aus der Verhaltensänderung, nämlich die E-Mobilität, einmal durchzudecklinieren. Werden wir mit dem nachhaltig, mit der E-Mobilität? Wir sparen uns Energie, das haben wir gesehen, wir sparen uns Importe, wir werden energieautonom, wir verbessern die Schadstoff-Situation, die Luftschadstoffe, dementsprechend einmal zwei grüne Haken. Das Lärmproblem nur zum Teil gelöst. Dort, wo die Autos losfahren, unterhalb 30 kmh, da sind die Antriebsgeräusche wichtig. Im städtischen Bereich an Kreuzungen. Wenn Sie an der Autobahn wohnen, merken Sie keinen Unterschied, ob da die Autos mit 80 kmh elektrisch vorbeifahren oder mit dem Diesel. Das hört man nicht im Unterschied. Das heißt, das Lärmproblem wird nur zum Teil gelöst. Wir haben ein Flächenproblem. Autoverkehr braucht unglaublich viel Fläche. Das E-Auto braucht gleich viel Fläche. Das Problem lösen wir auch nicht. Gehen wir zum Thema Gesundheit. Wir haben die Emissionen reduziert. CO2 ja, auch NOx und dergleichen. Wir haben immer noch Abriebe von Reifen, Mikroplastik auf der Straße, Bremsabriebe. Wir haben verschiedene Schadstoffe, die weiterhin auch vom E-Auto ausgehen. Der Bewegungsmangel, den wir vorher angesprochen haben, den lösen wir mit dem E-Auto genauso wenig, wie wir das Thema Verkehrssicherheit damit lösen. Und gehen wir auf die letzte Säule hinauf, die Leistbarkeit. Viele haben sich gefreut, dass das E-Auto billig zu tanken ist. Es liegt halt auch daran, dass es keine Infrastrukturkosten trägt, so wie der Treibstoff. Das heißt, die Infrastruktur ist nicht mitfinanziert. Und die Anschaffung vom E-Auto hat bisher viele von Preise abgehalten, sich eins anzuschaffen. Die meisten, 80 Prozent, sind ja von Institutionen und öffentlichen Händen und Betrieben sozusagen im Moment in Betrieb. Im privaten Sektor ist es immer noch ein Problem. Also man sieht, diesen Nachhaltigkeitscheck schafft auch das E-Auto nicht. Und jetzt kann man weiter denken Richtung Mobilitätswende. Wie schaut es denn mit den anderen Verkehrsarten aus? Bleiben wir bei der E-Mobilität. Das E-Bike, wie würde das abschneiden in diesem Check? Oder das Fahrrad? Oder das Zu-Fuß-Gehen? Oder der öffentliche Verkehr? Das können wir jetzt nicht durchspielen, aber wenn Sie sich das einmal durchüberlegen, dann sehen Sie, dass da viel mehr Nachhaltigkeit in diesen Verkehrsmitteln ist. Das ist der Grund, warum wir die Verkehrswende brauchen. Und jetzt noch am Schluss, wie kann die ausschauen? Beim Fahrrad haben wir das eigentlich schon einmal erlebt. Das Fahrrad ist in den 1900er Jahren einmal gekommen, war elitär für ein paar Aristokraten und Bürgerliche am Anfang ein Gerät, wo sie sich sportlich betätigen konnten. Und dann ist es zum Massenverkehrsmittel geworden, bis in die 50er Jahre sozusagen. Dann kam das Auto, hat das Fahrrad sozusagen verdrängt und in den 70er Jahren hat man in den Städten begonnen, Infrastruktur für das Fahrrad zu bauen. Und man hat dann hier tatsächlich auch eine Art Wiederbelebung erreicht und das kann natürlich entsprechend weitergehen. Wir erinnern uns, wir brauchen drei Dinge für so eine Veränderung, Motivation, Fähigkeiten und Gelegenheiten. Und genau so sozusagen kann man die Wende natürlich auch für andere Verkehrsarten durchdeklinieren. Was müsste man dafür machen? Wir haben dieses Verhalten und Technologiethema schon gehabt. Also was wir brauchen ist einmal auf jeden Fall Akzeptanz und Bewusstseinsbildung. Bewusstseinsbildung nicht nur deswegen, damit die Leute sozusagen wissen, sie sollten jetzt das eine oder das andere tun. Das wissen ja sowieso viele beim Rauchen. Welcher Raucher weiß nicht, dass Rauchen ungesund ist? Welcher Raucher weiß nicht, dass Rauchen ungesund ist? Welcher Raucher weiß nicht, dass er besser aufhören sollte, aber er tut es nicht. Aber dieses Bewusstsein, dass es eigentlich sein lassen sollte, führt zu einer gewissen Akzeptanz. Das Rauchen wird teurer, ich muss draußen rauchen, ich habe grausiche Pickel auf meinen Packungen. Also Maßnahmen, die eigentlich unerfreulich sind, werden akzeptiert, wenn ich weiß, warum. Und das ist ganz wichtig, weil wenn wir unten dann die Rahmenbedingungen ändern, dann wird es nicht nur gelingen, indem wir positive Maßnahmen setzen. Also es wird nicht nur mit den sogenannten Pull-Maßnahmen gehen, nicht nur mit besseren Angeboten fürs Zu-Fuß-Gelben und fürs Radfahren, wir werden auch einschränkende Maßnahmen brauchen, die sogenannten Push-Maßnahmen. Und dafür brauche ich Akzeptanz. Und dafür ist diese Bewusstseinsbildung sehr wichtig. Ja, das Ganze kann man auch natürlich heutzutage schon übersetzt finden im Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich, der rückwärts gedacht von der Klimaneutralität versucht hat, die Änderungen im Verkehrsbereich auch zu denken. Schluss ganz kurz, wo müssen wir das machen? Also welche Konzepte müssen wir haben? Also in allen Bereichen natürlich, im Fuß, Rad, ÖV, aber auch beim Parken, das ist so ein einschränkender Faktor im Autoverkehr, da muss man ganz gezielt die Maßnahmen angehen, die wir auch schon seit vielen Jahren sozusagen kennen. Ganz ein wesentlicher Punkt ist die Aufwertung des öffentlichen Raums. Wir haben den Lebensraum ja zum Verkehrsraum gemacht und müssen ihn zum Lebensraum zurückentwickeln auch. Das ist auch etwas, was man sagen muss, oft redet man darüber, wir verlieren Verkehrsraum, ja, aber wir gewinnen Lebenssituationen zurück. Leute begehen sich auf der Straße in Kommunen, da findet öffentliches Leben statt, da findet Gemeinschaft statt. Ich glaube, diese Geschichten müssen immer mehr in den Vordergrund gestellt werden. Und wir haben natürlich neue Konzepte, die uns helfen. Diese Sharing-Konzepte, wir haben die Digitalisierung, die man zusammenfassen kann zu dem, was man jetzt so gerne als Mobility as a Service nennt. Also neue Angebote vernetzt, die Technologien und die Bereitschaft der gemeinsamen Nutzung dann entsprechend vorantreiben. Jetzt noch einmal ganz kurz auf den Fahrradverkehr zurück als Beispiel. Wir haben gesagt, wir müssen Motivation und Fähigkeiten erhöhen. Das geht über Kampagnen, über Aktionen, über Kurse. Ich habe gesagt, man muss Fahrradfahren können. Das ist ein Beispiel, wo Migrantinnen zum Beispiel Fahrradfahren lernen, weil sie es in ihrem Kulturkreis nicht gelernt haben, als sie Kinder waren. Die Verfügbarkeit erhöhen, auch durch städtische Räder und dergleichen. All das hilft, aber auf der anderen Seite geht es auch darum, eben diese Gelegenheiten zu schaffen. Wir kennen die Grundsätze, sie sind bekannt, wir müssen sie nur umsetzen. Netzwirkung im Fahrradverkehr, auch dort, wo es weh tut, die Fahrradinfrastruktur machen, nicht nur dort, wo es leicht geht. Mit Regeln, in der Raumplanung darauf achten, überregional denken, das Radthema für das ganze Jahr zu erschließen, es zu vernetzen, mit Services zu hinterlegen. Und da möchte ich jetzt eine Folie einflächen, die ist ein bisschen kompliziert, aber ich hoffe, ich kann sie schnell erklären. Schon in den 80er Jahren haben sich Kollegen Gedanken darüber gemacht, wie viel Platz braucht denn die einzelne Verkehrsart, um überhaupt einen entsprechenden Standard zu haben. Das sind so Verteilungskurven. Unten sehen Sie Breiten und da sehen Sie für die Fußgänger, die Radfahrer und für den Kfz-Verkehr bei 30 kmh, für die Begegnungsfälle sozusagen, wie viel Platz brauchen wir für 50% der Begegnungsfälle, für 80% der Begegnungsfälle, das gleiche für Fußgänger am Gehweg und für Radfahrer auf den Radfahrstreifen. Und da kann man sozusagen Qualitäten ableiten. Und fair wäre es jetzt im Sinn der Mobilität, wenn Sie sagen, wir geben zumindest allen die gleiche Qualität. Das würde heißen, wenn ich jedem 85% Qualität gebe, dann ist halt die Straße auf der Fahrbahn 5 Meter breit und ich habe 2,5 Meter Radfahren und 2,5 Meter für den Fußgänger. Und wenn ich nicht so viel Platz habe, was mache ich dann? Dann muss ich halt allen was wegnehmen. Und zwar im gleichen Maßstab. Und wenn ich damit Grenzen erreiche, dass sich plötzlich zwei Autos nicht mehr begegnen können, muss ich mir was überlegen. Aber im Zweifelsfall ist die Lösung Mischverkehr mit hinterherer Geschwindigkeit. Das ist dann das, was man machen muss. Was nicht passieren darf, ist das, was heute passiert, dass wir im Prinzip selbst in unseren Richtlinien festgeschrieben haben, ein Qualitätsniveau für den Kfz-Verkehr, der im Prinzip fast alle Begehungsfälle abdeckt und in unseren Richtlinien für den Fußgeherher und Radverkehr haben wir ein Qualitätsniveau, das weit unterhalb von 50 Prozent der Begegnungsfälle liegt. Was bedeutet das? Die Botschaft ist klar, fahr mit dem Auto, dann geht es dir gut, also fahren die Leute mit dem Auto. Wir haben eine Überdimensionierung, wir haben hohe Geschwindigkeiten und zu Fuß gehen und Radfahren ist unattraktiv. Und dort, wo die Breite nicht mehr zulässt, neben der Fahrbahn noch einen Gehweg zu errichten, lässt man ihn einfach auslaufen. Und das darf nicht passieren. Also das ist eine ganz wichtige Botschaft. Und das ist auch nichts Neues. Schon im Jahr 2006 hat es in Deutschland die Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen gegeben, die gesagt hat, Stadtstraßen müssen wir von außen planen. Was haben wir in den Häusern? Haben die einen Anspruch, Fläche im öffentlichen Raum zu benutzen? Was brauchen wir zum Zu-Fuß-Gehen? Wie ist das Stadtbild, das sich daraus ergibt? Und daraus leitet man ab, wie breit muss ich auf der Seite sein? Und dann schaue ich, wie viel bleibt für die Fahrbahn über. Und wenn das nicht genug ist, dann muss ich mir eine Lösung überlegen. Aber ich fange nicht mit der Fahrbahn an zu planen. Das ist grundsätzlich anderes Denken. Und dieses Denken sozusagen ist eigentlich in Richtlinien gegossen in Deutschland seit über, ja, nicht ganz 20 Jahren. Ja und natürlich haben in vielen Städten auch begonnen, Initiativen zu setzen und zu sagen, wir müssen die Städte verändern. Alte Beispiele sind New York zum Beispiel 2009, wo man den Brotweg gesperrt hat und gesagt hat, wir nehmen da im Prinzip Straßeninfrastruktur und widmen sie den Fußgängern, den Radfahrern, den Verweilen. Jetzt zuletzt waren Themen wie Pariser Thema, also Umgestaltung in Paris, die Chance in Lisea Thema, aber in allen Städten passiert das und das passiert nicht nur in den großen Städten, das ist ja genauso ein Thema für die kleine Städte. Und ich brauche jetzt eh schon ewig lang, aber jetzt noch ganz kurz am Schluss. Wir haben es am Fahrradverkehr gemacht, das gleiche gilt natürlich für den öffentlichen Verkehr. Auch da gilt es darum, Motivation zu schaffen, Fähigkeiten zu erhöhen, über Vorbildwirkung, über braucht den dichten Takt, es braucht eine Raumplanung, die den öffentlichen Verkehr von Anfang an mit berücksichtigt und die Schnittstellen. Natürlich zu den anderen Verkehrsarten, die Schnittstellen im öffentlichen Verkehr. Es braucht ein gutes Service, vor allem dann, wenn es einmal Probleme gibt. Das kann man nicht vermeiden, aber wenn ein gutes Service da ist, kann man zumindest die Frustration und damit die Auswirkungen verändern. Und jetzt ganz zum Schluss noch, was können wir tun, um das zu unterstützen? Und ich habe immer gesagt, wir betreiben an der Uni Innsbruck das sogenannte Center for Mobility Change, das Zentrum für Mobilitätsverhaltensänderung, gefördert vom Ministerium als Innovationslabor, gemeinsam mit Partnern, wo es eigentlich genau darum geht. Wir haben jetzt viel gehört, was müsste man eigentlich tun? Und der Henrik Ford hat einmal gesagt, mit guten Absichten kann man nicht berühmt werden. Man muss ins Tun kommen und das symbolisiert dieses Schachbrett. Man muss den ersten Zug setzen und die Schachpartie gewinne ich nicht mit dem ersten Zug. Ich muss viele Züge setzen auf die richtigen Felder, damit ich im Endeffekt irgendwann diese Partie auch gewinne und das ist das, was passieren muss. Also man muss ins Tun kommen und dabei wollen wir als CNC auch helfen. Wir sensibilisieren die Leute, die noch nicht sensibilisiert sind, davon werden wir da drinnen im Saal heute nicht viele haben und wir versuchen die Leute zu befähigen, die sagen, ja, wir möchten was verändern, aber wie könnte das gehen, indem wir schauen, was kann die Wissenschaft, was können Forschungsprojekte, was können Erfahrungen aus der Vergangenheit, gute Beispiele da helfen und wir versuchen da Kommunen, Städte, Gemeinden, Regionen, auch im Thema Tourismus haben wir einen Fokus da entsprechend zu beraten. Gut, das war am Schluss noch ein bisschen Eigenwerbung. Ich hoffe, aber die Botschaft ist klar herübergekommen. Es sind ganz wichtige Schritte notwendig, um diese Klimaneutralität zu erreichen. Wenn wir sie nachhaltig erreichen wollen, ist es noch viel, viel schwieriger. Und es wird nicht gehen, ohne dass man mutig in eine Mobilitätsverhaltensänderung investiert. Vielen Dank. Applaus Also herzlichen Dank, Herr Professor Meiler. Herzlichen Dank auch für das Geduld und Zuhören. Ich glaube, heute sind wirklich sehr viele aus vielen Regionen da. Die brauchen wir auch, die zu erreichen, dass die dann in den Regionen was bewirken.