Mein Name ist Ulrich Leht, ich bin Verkehrsplaner auf der TU Wien, Projektassistent dort am Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik. Das ehemalige Knoflacher-Institut kennen sicher die meisten in diesem Kreis. Wer zuerst kurz generell was zu Autobahn, also Zusammenhang Autobahnbau, autogerechte Stadtzersiedelung sagen und dann in einer zweiten Präsentation auf den Themenkomplex Lobautunnel, Stadtstraße, Verkehrsorganisation in Wien eingehen. Seit 70, 80 Jahren bauen wir inzwischen Autobahnen. Man sieht da die Länge vom hochreigen Straßennetz dargestellt, das jetzt bei, naja, ein bisschen über 2000 Kilometer angekommen ist, mit diversen Hoffnungen, die hineingesetzt werden eigentlich in diese Entwicklung. in diese Entwicklung. Eine davon ist die Reisezeiteinsparung, dass man schneller dort ist, wo man hin will. Wenn man sich allerdings die Statistik anschaut über die letzten Jahre, Jahrzehnte, kommt man darauf, das passiert eigentlich nicht. Diese Reisezeiteinsparung ist nicht der Fall. Das Einzige, was passiert ist, ist, dass die Entfernungen länger werden. Die Reisezeiten bleiben praktisch gleich. Der Grund dafür, die Ursache ist, dass es quasi weltweit eigentlich ein konstantes Reisezeitbudget gibt. Egal, wo man hinschaut, ob das in Städten, Ländern, Gesellschaften ist, die hauptsächlich zu Fuß unterwegs sind oder mit einer Vollmotorisierung unterwegs sind, das tägliche Reisezeitbudget ist so immer zwischen einer Stunde, eineinhalb Stunden pro Tag. Entsprechend kann man auch keine Reisezeit einsparen, sondern wenn man schneller unterwegs ist, ist man einfach weiter unterwegs. Das ist jetzt nicht unbedingt etwas Positives. Wenn man sich die geschichtliche Entwicklung anschaut, sieht man, dass man früher ein Großteil der Beschäftigten noch in der eigenen Gemeinde einen Arbeitsplatz zum Beispiel gefunden haben. Die Werbspendlerinnen in den 70er Jahren haben noch drei Viertel waren quasi Gemeindebinnenpendlerinnen, haben in der eigenen Gemeinde also einen Arbeitsplatz gefunden. Inzwischen hat sich dieses Verhältnis schon umgedreht, dass der Großteil der Menschen eigentlich auspendeln muss aus der eigenen Gemeinde, um zum Arbeitsplatz zu kommen. auch die Zersiedelung zugenommen hat, die Möglichkeit quasi möglichst weit entfernt von Lärm, von Abgasen etc. zu wohnen. Man kann das an der Entwicklung von der jeweiligen Zeit geboten hat. Mobilität ausschließlich mit Körperenergie, Pferde, Straßenbahnen, Pferdeeisenbahnen bis zur Automobilentwicklung, wo man dann quasi in einer halben Stunde, das ist der Kreis, der da eingezeichnet ist, bis über die Stadtgrenzen von Wien hinaus kommt, dort wo jetzt überall der Speckgürtel angesiedelt ist. Das hat einerseits Möglichkeiten geboten, diese hochrangigen Verkehrsmittel, auf der anderen Seite hat es aber auch Abhängigkeiten geschaffen, in dem Sinn, dass dort eben wo weniger dicht besiedelte Gebiete waren, dort war man quasi aufs Auto angewiesen. Man sieht das extrem schön im Zusammenhang zwischen der D wo die Dichte niedrig ist, dort ist enorm viel Energieaufwand notwendig, um von A nach B zu kommen. Liegt eben an dieser Autoabhängigkeit. Und auf der anderen Seite, dort wo die Dichte besonders hoch ist, dort hat man auch Möglichkeiten, ohne Auto von A nach B zu kommen, mit entsprechend wenig Energieeinsatz. Das Ganze macht man sich zunutze, wenn man eine Siedlungsentwicklung betreibt, die auf dem öffentlichen Verkehr aufbaut. Transit-Oriented Development nennt sich das Ganze. Das heißt, entlang von ÖV-Achsen zu besiedeln, wo man gut dann auch hin und weg kommt. Das heißt, rund um die ÖV-Knotenpunkte eben eine dichtere Struktur zu schaffen. Ich denke, der Herbert wird dann noch im Detail darauf eingehen. Das Ganze gibt es übrigens auch für den Radverkehr zum Beispiel, entlang von wichtigen Radknotenpunkten auch diese Siedlungsentwicklung durchzuführen. Auf der anderen Seite, der öffentliche Verkehr braucht die Dichte, schafft sich auch Dichte, wenn man das mit der raumstrukturellen Entwicklung, mit der Raumordnung sinnvoll betreibt. Das Auto zerstört die Dichte in dem Sinn, dass es irgendwo abgestellt werden muss. die Dichte in dem Sinn, dass es irgendwo abgestellt werden muss. Hier ein Bild aus Houston. Alle gelben und orangen oder roten Flächen sind Parkplätze. Das heißt, ein Großteil der Stadt besteht aus Oberflächenparkplätzen oder aus Parkhäusern in der einen oder anderen Form. Das geht, diese Zentralisierung auf der einen Seite, geht einher mit einer Zersiedelung auf der anderen Seite, auch mit Strukturen, die sich am Stadtrand dann ansiedeln, an den hochrangigen Infrastrukturen wie Einkaufszentren. So etwas ist im öffentlichen Verkehr nicht wirklich zu erschließen. So etwas passiert einfach auf der auto mobilität das quasi die der aufwand zum geschäft zu kommen auf den einzelnen nutzer abgewälzt wird mit enormen folgen für die versiegelung man sieht die parkplatzflächen das ist das g3 nördlich von Wien, dass die Ortskerne in der Runde die Geschäftezentren eingehen, weil nicht konkurrieren mit den billigen Parkmöglichkeiten am Stadtrand und auch mit dem Flächengebot, das dort einfach günstig für den Verkauf von Gütern. eigenen Gemeinde eine Lebensmittelfiliale hat, einen Kreisler hat, dass man also selbst für Grundnahrungsmittel schon aus der Gemeinde raus muss und dafür quasi auf das Auto dann angewiesen ist. Das Ganze hat auch wirtschaftliche Effekte. Es besteht oft die Hoffnung, dass man quasi durch die Verbindung von Ortskernen und dem Umland das Umland stärken kann, dass sich dort Betriebe ansiedeln etc. Wenn man es sich allerdings anschaut, sieht man, dass eigentlich immer die Zentren profitieren und im Umland gibt es immer Kaufkraftabflüsse. Und im Umland gibt es immer Kaufkraftabflüsse, das sind die roten Balken da, dort wird quasi weniger ausgegeben und die Kaufkraft fließt in die Zentren. Ist jetzt kein monokausaler Zusammenhang mit schnellen Verkehrssystemen, spielt aber natürlich auch eine Rolle, wenn man das Umland mit dem Zentrum verbindet um noch quasi auf eine andere hoffnung einzugehen dass man stau wegbauen könnte in amerika ist das denke ich empirisch wundervoll widerlegt wenn man sieht was für autobahnen es dort gibt wie viel stau es trotzdem immer noch dort gibt soweit braucht man aber gar nicht schauen in österreich haben wir auch schöne Beispiele dafür. Wenn man sich allein die Verkehrsmengen auf der Tangente anschaut, hier in rot dargestellt, sieht man, dass es immer Phasen gibt von einer Stagnation und von einem Zuwachs auf der anderen Seite. wo quasi eine Kapazitätsgrenze erreicht wird, wo es sich anfängt zu stauen, wo es quasi eine Rückkopplung gibt, dass die Menschen nicht weiter zum Autofahren animiert werden. Was dann üblicherweise passiert ist, dass ausgebaut wird, dass die Autobahn entweder verlängert wird oder dass neue Spuren dazukommen und dann kommt man zu diesen Wachstumsphasen. Spuren dazu kommen und dann kommt man zu diesen Wachstumsphasen, dann wird neuer Autoverkehr induziert, weil es einfach attraktiver ist mit dem Auto unterwegs zu sein. Und die Entlastung auch durch Umfahrungen ist auch schon längst widerlegt, auch da wieder die untere Kurve zeigt die auf der A23 die Verkehrsmengen, wo man gehofft hat, dass quasi durch die S1 Südostumfahrung von Wien die Tangente entlastet wird. Was man sehen kann, da rechts im Bild, das ist nicht passiert. Auf der Tangente ist noch immer gleich viel los wie vor der Eröffnung von der S1. Und auf der S1 sind zusätzlich noch einmal 50.000 Fahrzeuge dazugekommen. Induzierter Verkehr dadurch, dass es einfach attraktiver geworden ist, leichter geworden ist, mit dem Auto zu fahren. Gelernt hat man aus den Fehlern der Vergangenheit nichts. Wir wissen, wie das weiterhin geplant ist. Die Südostumfahrung soll in die Nordostumfahrung weitergehen, um den Autobahnring um Wien tatsächlich zu schließen. Ein Teil der Lobaut-Hundl und der Nordteil, die Verbindung zur A23. Auf das werde ich dann eh noch in weiterer Folge eingehen. Nur kurz noch, wo wir eigentlich hinmüssten. Ziel österreichweit unter Stadt Wien ist die Klimaneutralität bis 2040, bedeutet natürlich auch im Verkehr die Klimaneutralität. Ein Großteil dieser großen Balken in der Mitte sollen aus Technologie kommen, heißt nichts anderes als durch Umstellung auf Elektromobilität im Personenverkehr und im Güterverkehr, dass da rechts unten diese Einsparungen sollen durch das Wegfallen vom Tanktourismus kommen. Und was aber immer noch übrig bleibt, ist dieser Balken da links oben. Mehr als 10 Prozent der notwendigen Einsparungen sind durch Änderungen im Mobilitätsverhalten zu erreichen. Einsparungen sind, durch Änderungen im Mobilitätsverhalten zu erreichen. Ja, entsprechend wird man die nur erreichen, wenn man nicht das Autofahren attraktiver macht, sondern im Gegenteil unattraktiver macht, dass man den Stau nicht wegbauen kann, habe ich schon erwähnt. Das Problem gerade bei den Autobahnen im Umfeld von Städten ist ja das, dass die Autos irgendwann dann doch in der Stadt ja auftauchen und entsprechend bringt es also sowieso nichts, auch quasi im Umland von Städten die Autobahnen auszubauen, weil damit nur noch mehr Fahrzeuge eigentlich in die Stadt hinein transportiert werden, gepresst werden, sondern die eigentliche Lösung vom Problem ist, insgesamt weniger Autoverkehr zu haben, durch den Ausbau von Alternativen und durch restriktive Maßnahmen im Autoverkehr und durch eine angepasste Siedlungsstruktur, die nicht auf den Autoverkehr ausgelegt ist. Damit komme ich schon mal zum Ende vom ersten Vortrag. Dann gehe ich gleich auf das Beispiel Lobaut-Hundl ein, um kurz zu erklären worum es geht für alle die nicht oder dies nicht im detail verfolgt haben der lobathundel ist ein teil von der nordostumfahrung von der geplanten nordostumfahrung von wien besteht ja unterquert hier die lobauer in Verlängerung von der S1, der Südostumfahrung, den Teil, den es schon gibt, unterquert die Lobau und geht dann an der Oberfläche weiter, um dann in der A23 bzw. in der S2 einzumünden. Eine Teil daran anschließend gibt es noch zwei Straßenbauprojekte in Wien. Das eine ist die sogenannte Stadtstraße, muss man dazu sagen. Das ist dieser Teil hier, der quasi die Seestadt, die hier ist, quasi ein Autobahnzubringer von der Seestadt zur Tangente. Die Spange S1, die geht von der Seestadt quasi nach außen, ist der Autobahnzubringer von der Seestadt nach außen zur geplanten Nordostumfahrung. Es gibt zwei Hoffnungen von diesem ganzen hochrangigen Straßensystem, das da geplant ist im Nordosten Wien, das eine ist die Verkehrsentlastung von der Südosttangente, dass man den Transitverkehr auch aus Wien rausbringt, der jetzt über die Tangente fährt. Da kann man gleich dazu sagen, der Transitverkehr von dem Gesamtverkehrsaufkommen auf der Tangente bewegt sich im einstelligen Prozentbereich. Das heißt, das Potenzial ist relativ gering. Der Großteil will dann nach Wien rein oder raus. Der Großteil will dann nach Wien rein oder raus. Sonst die Hoffnung ist einerseits die Verkehrsentlastung von der Südost-Ankente und die zweite Hoffnung ist, man sieht es da oben dargestellt, dass durch den Straßenbau, der vorgeschrieben ist für die Stadtentwicklungsgebiete und durch diese Stadtentwicklungsgebiete die Siedlungsentwicklung in der Stadt Wien stattfindet und nicht im Umland weiter draußen. Es ist tatsächlich so, dass der Weiterbau von der Seeschale, man sieht es da rechts dargestellt, daran gebunden ist, dass die Stadtstraße und die Spange fertiggestellt sind und es die zwei Anschlussstellen daran gibt. Das ist der rechtliche Teil. Und der zweite Teil ist, dass man sich durch die Stadtstraße auch eine Entlastung von den Ortsdurchfahrten, von den alten Ortskernen erwartet, wo jetzt der Durchzugsverkehr aus dem Osten nach Wien, wo der aktuell durchgeht. Um darauf einzugehen, ob diese Hoffnungen erfüllt werden können, wir haben uns schon 2017 einmal angeschaut, was es bedeuten würde, ob die Tangente tatsächlich entlastet werden könnte durch den Lobautunnel. durch den Lobaut-Hundl. Aktuell im Bestandsszenario haben wir dort ungefähr 230.000 Fahrzeuge jeden Tag und im Szenario mit dem Lobaut-Hundl und mit der Nordostumfahrung haben wir dort auch 230.000 Fahrzeuge im Jahr 2030. Heißt, diese Entlastung gibt es eigentlich nicht. Was man sieht zusätzlich kommen noch einmal 70.000 auf der s1 dazu induziert der verkehr dadurch dass es einfach wieder ein attraktives angebot gibt auto zu fahren was tatsächlich was bewirken würde ist der ausbau der massive ausbau des öffentlichen verkehrs und eine flächendeckende, auch noch verbesserte Parkraumbewirtschaftung, das sieht man einerseits in dem Szenario D in dieser Zeile hier. Da wird weniger Verkehr auf der Tangente und aber trotzdem auf der S1 noch zusätzlicher Verkehr in Summe auch mehr als ursprünglich momentan auf der a23 und am besten schneidet klarerweise das szenario ab ohne lobautunnel ohne nordostumfahrung aber mit öv ausbau und mit parkraumbewirtschaftung das ganze noch einmal von den größenordnungen dargestellt damit man sich besser vorstellen kann wir haben hier den bestand mit den 230.000 Fahrzeugen, genau gleich viele werden mit Lobaut-Hundl auf der A23 unterwegs, aber eben noch 70.000 zusätzlich ungefähr im Lobaut-Hundl noch Parkraumbewirtschaftung und öffentlichen Verkehr ausbaut. Man sieht aber in Summe mehr Autoverkehr als im Bestandsszenario. Und tatsächlich Reduktionen im Autoverkehr erreicht man nur dann, wenn man keine Straßen baut, sondern wenn man nur die Alternativen ausbaut und den Autoverkehr einschränkt. Zur zweiten Hoffnung, dass sich die Leute in Wien ansiedeln, wenn man die Stadtentwicklungsgebiete dort entwickelt. Das stimmt natürlich, wenn es günstigen Wohnraum in Wien gibt, dann werden sich die Leute in Wien ansiedeln. Das Problem ist allerdings, wenn diese Stadtentwicklung daran geknüpft ist, dass auch hochrangiger Straßenbau stattfindet, dann wird der Gegenteil eintreten, nämlich hier dargestellt sind die Erreichbarkeitsvorteile, die entstehen, wenn der Lobautunnel und diese Nordostumfahrung gebaut wird. In dem Fall nordöstliches Umland von Wien zum Flughafen, aber auch zur Erreichbarkeit von Wien selbst, sieht man, dass quasi der Einzugsbereich von Wien größer wird. Das heißt nichts anderes, als dass man in derselben Zeit weiter aus Wien draußen wohnen kann und in derselben Zeit noch immer in Wien drin ist. Natürlich nur mit dem Auto, diese Flächenerschließung geht im öffentlichen Verkehr gar nicht. Das heißt, die Hoffnung wird nicht eintreten, dass diese Siedlungsentwicklung in Wien stattfinden wird, sondern es wird natürlich noch attraktiver, sich noch weiter draußen anzusiedeln, wo es noch günstigere Baugründe gibt und trotzdem nach Wien mit dem Auto reinzufahren. Das ist jetzt keine neue Erkenntnis. Schon in der ersten Studie, die es zur Nordostumfahrung gegeben hat, in der Supernow, in der sogenannten, die 2003 stattgefunden hat, ist herausgekommen, dass diese Variante, die jetzt noch immer weiter verfolgt wird, erhebliche Siedlungsimpulse auswirken würde, und zwar im Speckgürtel, also genau dort außerhalb, wo man dann eben schneller hinkommt und zusätzlich, dass sie eine Steigerung vom Anteil des Autoverkehrs auslösen würde. Das ist jetzt also keine neue Erkenntnis, hat man vor 20 Jahren schon gewusst. Wird trotzdem noch immer weiter verfolgt, ist noch immer im Bundesstraßengesetz drin. Was sind jetzt die Alternativen? Da muss man mal sagen, es gibt keine einzelne Alternative. Auf der anderen Seite ist ja auch nur Bautunnel und Stadtstraße und Spange jetzt nicht die Lösung, wenn man sich die Zahlen von vorher noch einmal vor Augen führt, sondern die Lösung vom Problem ist eigentlich ein kompletter Systemwechsel von dieser autoorientierten Verkehrs- und Siedlungsplanung zu einer Siedlungsplanung, die eben auch den öffentlichen Verkehr und generell auch den Umweltverbund, also fuß gehen radfahren und den verkehr ausgelegt ist dafür sind einerseits eben die ist der ausbau der alternativen notwendig aber vor allem auch restriktive maßnahmen im autoverkehr das kann sein dass die parkraumbewirtschaftung vor allem mit kleineren zonen sieht man das ist momentan in wien ein großes Problem und die Alternativen eben. Zusätzlich dazu gibt es noch diese übergeordneten Regelungen, die auch notwendig sind, um den Autoverkehr quasi auf der Bundesebene oder auf einer anderen Ebene noch einzuschränken. Von der CO2-Bepreisung angefangen, die ganzen kontraproduktiven Förderungen, die es aktuell noch gibt, Pendlerpauschale, Dieselprivileg, die fördern natürlich auch alle den Autoverkehr. Allein im öffentlichen Verkehr gibt es eine Reihe von Möglichkeiten, die noch nicht ausgeschöpft sind, vom Schnellbahnausbau, Straßenbahnen über die Stadtgrenze hinaus verlängert, um eben auch den Einpendelverkehr auf die Schiene zu bringen, auf den öffentlichen Verkehr zu bringen. Das Busnetzwerk, das noch ausgebaut werden kann bei der Straßenbahn, auch die Verbindung zwischen den Bezirken und innerhalb der Flächenbezirke, auch da ist noch großer Aufholbedarf gegeben. Um jetzt nochmal vielleicht von einer anderen Perspektive drauf zu schauen, wenn man sich die Ziele der Stadt Wien vor Augen hält, sieht man die da rechts eingezeichnet, diese grauen Balken da unten zeigen den Autoverkehrsanteil am Modus Split, also an der Verkehrsmittelwahl über die letzten, wo sind wir da? Der ist anfangs gesunken bis ungefähr 2010, 2012 und stagniert seither bei 26, 27 Prozent. Das Ziel ist es, 15 Prozent zu haben im Jahr 2030, also eine Autofahrten in Wien stattfinden werden, wenn die Stadt Wien diese selbst gesteckten Ziele einhält. Das Gleiche gilt übrigens auch für den Einpendelverkehr. Auch da hat die Stadt Wien das Ziel, den Autoverkehrsanteil zu halbieren von den Leuten, die nach wien reinkommen auch das wird trotz bevölkerungswachstum eine reduktion von 40 45 prozent der pkw fahrten pro tag ausmachen heißt in nicht einmal acht jahren haben wir in wien 40 prozent weniger autoverkehr wenn die stadt wien die selbst gesetzten ziele einhält würde das bedeuten man kann sich schon einmal vorstellen da ist es noch einmal grafisch dargestellt welche entlastung und wo diese entlastungen im netz stattfinden würden alles was der grün eingezeichnet ist würde im vergleich zum bestand entlastet werden um ein bisschen die größenordnungen auch zu sehen, ich weiß nicht, ob es lesbar ist, ich kann es dazu sagen, wir haben hier auf der Tangente eine Entlastung von 80.000 Fahrzeugen pro Tag, das ist ungefähr ein Drittel von dem Verkehr, der aktuell auf der Tangente unterwegs ist. Das ist der stärkst belastete Autobahn Österreichs. Das heißt, dort wäre ein Drittel weniger Autoverkehr, wenn diese Zielsetzungen der Stadt erreicht werden. Und was auch eigentlich Ziel von diesem ganzen Straßenbau der Stadt war, dass die Ortsdurchfahrten entlastet werden. Man sieht auch das ist der Fall. Die werden ungefähr halbiert, die Verkehrsmengen auf der breiten Leerstraße und auf der Esslinger Hauptstraße. Dort werden auch so 6000 bis 8000 Fahrzeuge pro Tag weniger unterwegs. Das heißt, all diese Effekte, die man sich vom Straßenbau verspricht, treten auch ein ohne Straßenbau, wenn man nur die Ziele erreicht. Jetzt ist natürlich die Frage, aber dazu werden wir vielleicht später noch eingehen, wie erreicht man jetzt diese Ziele? durch das Angebot, durch die Alternativen und jedenfalls durch eine autoverkehrssparende Siedlungsplanung und Raumplanung. Wenn ich die Seestadt, das vorzeige Stadtentwicklungsprojekt der Stadt Wien, das eigentlich einen sehr gerichteten Split haben soll, wenn ich dort einen Autobahnzubringer hinbaue und nicht einmal dort schon jetzt die Ziele der Stadt Wien, was den Modersplit betrifft, zum Beispiel erreiche, dann wäre ich natürlich auch für die Gesamtstadt die Ziele nie erreichen. ziele nie erreichen ist jetzt nicht auch nicht nur meine persönliche meinung ich habe zwar bei der stellungnahme mitgemacht aber auch die scientists for future haben schon zur autobahn und zugehörigen straßen projekten also von der stadtstraße spange bis zur s8 hin gesagt dass das mit mit dem ziel der klimaneutralitätität nicht in Einklang zu bringen ist und auch dem Stand der Wissenschaft einfach nicht entspricht, was da geplant ist. Terima kasih telah menonton!