Musik Ja, also nachdem ja wahrscheinlich einige diese Präsentation schon kennen, fühle ich mich ein bisschen wie täglich Mr. Grüß das Mummeltier. Das ist schon seit bald Jahrzehnten so, geschichte klar zu bringen oder klar überzubringen der verkehr ist jetzt ja auch nicht einfach eine dache die einfach so passiert sondern es sind ganz wichtige rahmenbedingungen warum der verkehr so läuft jetzt läuft und damit sehr viel über die infrastrukturmaßnahmen gesprochen aber natürlich natürlich der Verkehr entsteht im Raum. Und das sind halt die Themen, wie schaffen wir oder was für Voraussetzungen haben wir bis jetzt geschaffen, dass wir so abhängig geworden sind vom Auto und was für Möglichkeiten gibt es einfach auch in die Richtung wegzukommen. Dazu gibt es ja schon länger die Idee, da ist ja Eder Uwe und der Franz ja schon seit Jahrzehnten, darf ich das so sagen, dran, dieses Thema Tramstadt zu pushen und einfach auch Beispiele zu zeigen, wie das vielleicht funktionieren kann oder wie funktionieren muss, damit wir wegkommen von dieser abhängigkeit zum tram statt konzept ganz kurz also es geht darum schienenverkehrs orientierte siedlungsentwicklung also das heißt die siedlungsentwicklung an den schienennetzen zu orientieren teilweise natürlich auch umgekehrt und dieses tram statt konzept war einfach auch so eine überlegung was können können wir für Modelle schaffen, damit diese Siedlungsentwicklung mit Zukunft funktioniert und vor allem auch im ländlichen Raum. Weil wir kennen das ja, der Model Split und die Verkehrsmittelwahl ist ja natürlich in großstädtischen Bereichen oder in sehr urbanen Bereichen ganz eine andere. zufall sondern das hängt damit zusammen dass es einerseits ein gutes verkehrssystem gibt öffentliches verkehrssystem gibt aber das natürlich auch die die nutzungsdurchmischung die nutzungsverflechtung so gut funktioniert dass man nicht diese abhängigkeit hat vom vom kfz also ich sagte sie durchstürmte verkehrssystem hängen ganz eng zusammen und natürlich auch das thema kurze wege ganz wesentlich also das macht macht einen Unterschied, ob ich mich überhaupt in ein Verkehrsmittel setzen muss oder ob ich nicht alles Wesentliche zu Fuß erledigen kann. Und dabei denken wir natürlich auch an jene Menschen, Gesellschaftsgruppen, die genau nicht diese Möglichkeiten haben, auch in das Auto einzusteigen, sei es jetzt aus finanziellen oder auch aus körperlichen Gründen zum Beispiel. Also diese ganze Thematik ist natürlich auch immer eine frage der inklusion da geht es um unterschiedliche menschen die wir an der gesellschaft teilnehmen lassen wollen oder eben auch nicht die theorie ich glaube in der runde muss man es nicht sagen oder die these die mir jetzt auch über die vorigen Vorträge ganz klar gezeigt haben. Es kann nur eine Fußgänger, Fußgängerinnen und dann möchten die verkehr geeignete Segelungsstruktur langfristig Mobilität und ein gutes Leben für alle ermöglichen. Also ganz, ganz wichtig. Es geht damit um einzelne, die sich das leisten können, ein Auto oder leisten müssen, ein Auto zu haben und auch noch fähig sind, dieses zu bedienen. Also das Ziel ist die Erreichbarkeit, dass man so viele Ziele wie möglich innerhalb eines Quartiers einmal erreicht. Also das heißt, das Ortsteil zu Fuß oder auch mit dem Fahrrad und außerhalb des Quartiers die Ziele zumindest mit dem Schienennahverkehr, teilweise natürlich auch mit Bussen, erreichen kann. Und da geht es natürlich um die vielfältigen Nutzungen, die Bedarfe, die man hat im Leben, das ist Arbeit, das ist Versorgung, Einkaufen, das ist Bildung, Freizeit, aber natürlich auch der soziale, gesellschaftliche Kontakt, den man möglichst aus der Wohnung, von der Wohnung aus bequem in kurzer Zeit erreichen kann und der aber auch wirtschaftlich lebensfähig sein kann. Das ist ein wichtiger Punkt in dem Zusammenhang. Die Tramstadt hat dieses Konzept, also Siedlungsverbände entlang von Schienen- und Nahverkehrsstrecken zu ermöglichen. Also das liegen Ortsteile, Quartiere entlang dieser Schienennahverkehrsstrecken. Das kann einerseits eben aus mehreren Gemeinden bestehen, aber natürlich auch innerhalb von einer Siedlungsverband unterschiedlicher Ortsteile. Und die sollen gemeinsam einen einheitlichen Planungsraum von Verkehrs- und Siedlungsentwicklung bilden. Also es klingt so logisch, ist es aber nicht. Also logisch schon, aber die Realität ist nicht so. Also es gibt genug, also ich bin ja vielleicht noch zu meiner Person, ich bin Raumplaner, also Geschäftsführer von Stadt-Land, wir sind ein Raumplanungsbüro und wir sind da sehrrastruktur aufeinander abstimmen und es war dann schon erschreckend wie wenig bewusstsein da ist wie stark die zusammenhängt also auch in den kärnten war das glaube im trautal wo der bürgermeister nicht obwohl er an einer bahnstrecke liegt nicht sieht wie wichtig die b Bahnstrecke ist und einfach widmet, unabhängig von dem, wo die Bahnstrecke ist, gleichzeitig die ÖBB die Strecke nicht ertüchtigt oder Bahnhaltestellen auflässt, ohne sich zu überlegen, wo passiert denn die Siedlungsentwicklung. Also es sind zwei nebeneinander existierende Systeme, die sich überhaupt nicht miteinander abstimmen, was aber eigentlich so naheliegend und eigentlich in der fachlichen Welt, glaube ich, aus der Diskussion stehen müsste. Also das heißt, es soll ja auch eine Entwicklung weiterhin möglich sein. Neubauten sollten im Umkreis von Haltestellen konzentriert werden, damit man dann sozusagen so regional, also vor allem so bei Regionalstadtbahnen und eine stationsnahe Entwicklung ermöglicht. Und dass man aber auch neue Siedlungen, also neue Haltestellen in bestehenden Siedlungsschwerpunkten einrichtet. Also einerseits bei der Siedlung, die Schrauben dreht, aber natürlich auch bei der Schieneninfrastruktur. Man sieht das da, das ist auch schon, ich glaube aus den 80er Jahren schon bald, man sieht es an der Grafik, also es ist ja wirklich nichts Neues, wie so eine schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung stattfinden kann. Das heißt, wenn ich von links nach rechts gehe vom Bildschirm, also natürlich in Nahe vom Haltestellenbereich zusätzliche Siedlungsquartiere anbinde, somit habe ich schon gleich einmal vor Anfang an gute Versorgung mit dem öffentlichen Verkehr, stützt aber natürlich auch den öffentlichen Verkehr. Das sind ja Fahrgäste, die da unterwegs sind, machen die Bahnen durchaus rentabler, ermöglichen andere Taktfrequenzen etc. Es geht natürlich auch dort manchmal, das komme ich später noch mal drauf zu sehen, man muss auch die geschichte wissen warum liegen die bahnstecken jetzt so wie sie jetzt liegen das hat glaube ich das habe bis heute das problem sozusagen damals die neue technologie der bahn war eine gefürchtete bei vielen gemeinden und die waren froh so weit wie möglich vom siedlungsgebiet diese Bahnstrecken zu haben und diese Lücken im Siedlungsbrei, wollte ich sagen, also in der Siedlungsstruktur sind zum Teil bis heute noch vorhanden, dass die Bahnhaltestellen immer noch außerhalb von den Siedlungsschwerpunkten liegen. Also auch da sozusagen zu schauen, wie können wir diese bestehenden Siedlungsgebiete mit den Haltestellen verbinden. Es geht natürlich auch, Haltestellen in alle Richtungen sozusagen des Siedlungsgebietes zu erweitern. Es wird natürlich auch immer Siedlungen geben, die abseits von Hochrang oder von Bahnstrecken liegen. Da geht es natürlich auch darum, dass man diese Überverbindungen an Bahnstrecken oder Bahnhaltestellen anbindet. Das können Busse sein, das können aber genauso gute Radwege sein. Es kann vielleicht auch so was wie ein Regionaltram sein, dass man auch da diese Bündelung schafft, auch diesen höherrangigen, schienengebundene Verkehrsmittelschränke. Man sieht es ja auch da, wie viele Chancen es noch gibt, wenn man so eine Bahnstrecke hernimmt, wo dann noch viel Platz ist, wie viele Siedlungsstrukturen innerhalb der Einzugsbereiche der Haltestellen sind, aber auch gleichzeitig wie viele Löcher in diesen Einzugsbereichen noch sind. Es schimmert da leicht grau durch die Bereiche, die nicht in den Einzugsbereichen sind. Und eigentlich sollten wir dort die Siedlungsstruktur nicht weiter ausbauen, sondern uns darauf hin konzentrieren, wo diese Kreise gezeichnet sind. Zusammenfassend einfach das Konzept der Tramstadt. Das besteht aus diesen zwei Hauptelementen. Zusammenfassend einfach das Konzept der Tramstadt, das besteht aus diesen zwei Hauptelementen. Also einerseits natürlich sozusagen die Siedlungskette, wie ich vorher gesagt habe, entlang der Schieneninfrastruktur. Aber das zweite ist, und das gehört einfach untrennbar dazu, das ist auch innerhalb der Siedlung Strukturen schaffen, die funktionieren und die fußläufig oder mit dem Fahrrad gut erreichbar sind. gut erreichbar sind. Also man muss beides betrachten und nicht nur rein an der Schieneninfrastruktur, beim Ausbau und der Siedlungsentwicklung ansetzen. Das ist dann nochmal so schematisch dargestellt, also die Siedlungsketten entlang von den Haltestellen und innerhalb dieser Einzugsbereiche sind es natürlich immer Quartiere, Ortsteile, die aber im Wesentlichen die wichtigsten Funktionen auch abdecken. Der Franz und du, wir haben eben das Quartier damals auch mit dem Begriff Öko-Quartier gebrandet. Das heißt, ein Öko-Quartier ist eine Siedlung der kurzen Wege. gebrandet. Das heißt, ein Öko-Quartier ist eine Siedlung der kurzen Wege. Also man braucht auch eine gewisse Dichte und eine gewisse entsprechende Gebäudetypologie in diesem Haltestellenbereich. Es nutzt uns nicht, sozusagen das Einfamilienhaus im Nahbereich von Haltestellen zu errichten, weil da kriegen wir einfach die Dichte nicht zusammen, die nicht funktioniert für den ÖV, aber die auch nicht funktioniert im flächensparenden Umgang mit der Siedlungsentwicklung. Die Nutzungsdurchmischung habe ich ja vorher schon erwähnt, dass es auch wichtig ist. Und diese Haltestellen sind natürlich auch immer Mobilitätszentren. Also da geht es um die Verknüpfung von Bahn, Bus, Mikro-ÖV, Radverleih oder überhaupt Radabstellanlagen und auch, dass die Geh- und Radwege auf diese Haltestellen ausgerichtet sind. Ich muss dazu sagen, beim letzten Punkt, dieses Thema Mobilitätszentren, dass diese Haltestellen mehr dazu werden, das ist, glaube ich, in den letzten Jahren doch ziemlich bewusst worden und auch sehr, sehr viel passiert, auch von der ÖBB oder von den Bahninfrastrukturen. auch sehr sehr viel passiert auch von der öbb oder von den bahninfrastrukturen also gerade man hört vielleicht den reich kammer ursprünglich das vorarlberger noch sehr viel zu tun da gibt es doch sehr viele haltestellen die dem konzept sehr folgen da gibt es ein großflächige fahrrad abstellen anlagen da gibt es wirklich die verknüpfung vertaktung mit dem nächstrangigen öv also den bussen und auch die wege dorthin werden immer mehr ausgebaut und mit allen erdenklichen Mobilitätsangeboten, die in dem Zusammenhang in den letzten Jahren auch aufgebobt sind und angewendet werden. Also ich glaube, da sind wir ganz gut unterwegs. Wie die Siedlungsstruktur selber ausschaut, da gibt es sicher noch einen Bedarf zu nachholen. Ja, das Konzept der 15-Minuten-Stadt ist ja in den letzten Jahren durch die Medien gerattert, in der Zwischenzeit von Verschwörungstheoretikern und aus dem gleichen Stall wie Corona-Leugner kommend, also schlecht gemacht worden sozusagen. Die 15-Minuten-Stadt soll jetzt plötzlich ein Konzept sein, um die Bürgerinnen und Bürger einzuschließen, dass sie nicht weitergehen dürfen als die 15 Minuten. Also da passieren plötzlich irgendwelche Geschichten, die da fachlich ganz klar begründet sind, die dann irgendwelchen Verschwörungstheoretikern zum Opfer fallen und das ist einfach nur so mal, wir können noch so fachlich gut sein, momentan passiert wahnsinnig viel, dass man auf die Wissenschaft nicht mehr so viel Wert legt, sondern über irgendwelche Verschwörungen genau diese wissenschaftliche Erkenntnisse schlecht macht. Herausforderung für uns, Ulrich, du musst es auch nicht sagen, sozusagen wie das auf der universitären Ebene passiert, dass da plötzlich das nicht mehr anerkannt wird und irgendwelchen Fake News, sage ich jetzt das, was vorher schon mal gesagt worden ist. Also, dass man sich auch überlegt, was für ein Typ und welche Knoten, also wo die Knoten auch liegen, entlang der EV-Achse möglich sind. Das wiederholt sich jetzt ein bisschen von vorher. Also, Ziele der Tramstadtentwicklung ist ganz klar. Es geht darum, ausgewählte Freiflächen in unmittelbarer Nähe von Haltestellen mit einer angemessenen Dichte und möglichst unterschiedlichen Nutzungen zu bauen. Das heißt, man wird dort natürlich Grünflächen und Freiflächen opfern, um sie an anderer Stelle dann auch natürlich auch wieder sichern zu können. Also weg von der Fläche hin zu einem Punkt, zu einer gewissen Dichte. Und wie wichtig die Dichte ist, das ist auch nur so ein kleiner Exkurs, da kann man auch ganze Vortragsabende damit erfüllen. Man sieht einfach auch, was das bedeutet, wenn man nicht in die Dichte geht. Also was sind die Kosten von Infrastrukturaufwendungen? Also jeder Kanalmeter, jeder Straßenmeter kostet natürlich viel Geld. Kanalmeter, jeder Straßenmeter kostet natürlich viel Geld. Und da sieht man einfach, wie die unterschiedlichen Kosten, das ist eine fast Verzehnfachung von einer sehr dichten Versiedelungsstruktur hin zum klassischen Einfamilienhaus bedeutet. Also von 3.500, sage ich jetzt einmal durchschnittlich, Infrastrukturkosten hin zu bis zu 30.000 euro und das sind halt einfach schon dimensionen die man sich immer wieder bewusst werden und auch wenn jetzt vielleicht diese infrastrukturen schon da sind aber wir sind das sind ja noch nicht also darf nicht die folge kosten vergessen ich glaube etwas das jetzt jetzt unsere Generation oder die nächste Generation massiv treffen wird, die Kosten, die jetzt kommen auf uns zu, man muss ja auch, also um diese ganzen Straßeninfrastrukturen zum Beispiel zu erhalten, auch dazu das Beispiel, jetzt kommen die ganzen Brücken der 60er, 70er Jahren in die Erneuerungsphase, also werden Millionen notwendig, um zum Beispiel die Westasfahrt in Wien zu erneuern. Das Beispiel ist letztes Mal durch Facebook gegeistert. Das ist das Zehnfache von dem, was am Radbudget da ist, wenn ich das richtig im Kopf habe von Wien. Das ist so massiv, also viel höher, um nur so eine Brücke zu machen. Genauso die Brücke Richtung Klosterneuburg ist erneuert worden. Da wir uns was auf kalt dass man nicht für heute auf morgen schließen können warum jetzt auch immer und jetzt wieder geld reinblüht dann buttern müssen um es zu erhalten also wir hängen da an irgendeiner droge die wir uns jetzt immer wieder finanzieren müssen da gibt es auch diese aufstellung der vergleich eben was zersiedlung und diese eco city ökostadt bedeutet also das ist jetzt im bereich von flächen und energieverbrauch also das bezogen wenn es richtig also pro wohneinheit also zum pro Wohneinheit in der Zersiedlung. So, jetzt habe ich es richtig hingekriegt. Also wir haben 152 Wohneinheiten in dieser Zersiedlungsstruktur, die man da oben sieht, also die ungefähr die gleiche Größe hat, gleiche Flächenmaße, haben wir dort 152 Wohneinheiten. Auf dem rechten Bild oben sind es 790 Wohneinheiten, also durchaus auch mit Qualität. Zusätzliche Bruttogeschossflächen sind aber rechts höher dafür, aber deswegen vor allem, weil wir auch Gesch für die Gemeinschaft wichtig sind. Also andere Einrichtungen, da gehört natürlich auch Versorgung dazu, da gehört aber auch das Arbeiten dazu. als Überblick, auch was die unterschiedlichen Grünflächen betrifft. Natürlich haben wir private Grünflächen bei der Einfamilienhaussiedlung deutlich mehr, aber dafür quasi null öffentliche Grünflächen für Einwohner, die natürlich in einer Ökostadt wesentlich mehr hergibt. Und wenn wir das Thema Energie haben, sieht man ja auch, wie wir Energie sparen können über entsprechende siegungsstruktur nicht nur einsparen sondern natürlich auch die versorgung dieser ganze andere man kann die man kann zentral versorgen über zentrale kraftwerke energieerzeugungen und nicht jeder in der einzelnen in seinem haus der flächenverbrauch bei der Versiegelung, das ist das Beispiel aus Deutschland. Man kann das eigentlich, glaube ich, eins zu eins auf Österreich überlegen, wenn wir es einfach durch zehn dividieren. Also man sieht, die Bevölkerung ist jetzt da mehr oder weniger, jetzt mit einem kleinen Knick, mehr oder weniger gleich geblieben. jetzt mit einem kleinen Knick mehr oder weniger gleich geblieben, jetzt am Schluss ein bisschen raufgegangen mit der ganzen Fluchtbewegung und wie gleichzeitig die Siedlungs- und Verkehrsfläche explodiert. Also die sind entkoppelt, die passieren, also das heißt nicht eine Wohnung mehr, das heißt so und so viel mehr Versiegelung oder ein Bewohner, eine Bewohnerin mehr, sondern das läuft komplett voneinander getrennt ab. Die Siedlungs- und Verkehrsflächen explodieren, die Einwohnerinnenzahlen bleiben quasi gleich. Wir müssen hinkommen, weg von immer Neuzersiedlung, immer Neuversiedlung, hin auch zu Leerstandsnutzungen, dass man auch Brachen nutzt, dass man auch manches renaturiert und einfach auf eine sehr effizientere Bodennutzung, Bodenverbrauch umsteigen. So das hätte jetzt eigentlich auf zwei Sachen sein können wollen, zeigt es mir nicht an. Ich wollte mit euch das Quiz machen auf den Bildern zu schauen, wo denn da die Bahnhaltestellen sind. Es sind lauter Bahnhaltestellen in Vorarlberg aus dem Luftbild herausgenommen und dort wo jetzt die roten Kreise sind, sind immer die Haltestellen. Also das ist ein bisschen so auf das hingewiesen, was ich vorher schon gesagt habe. Also die Haltestellen liegen oft abseits von Siedlungsgebieten. Die Siedlungsentwicklung der letzten 100 Jahre ist nicht dort erfolgt, wo die Haltestellen sind, sondern oft woanders. Und man sieht einfach da im Nahbereich von Haltestellen immer noch große Grünflächen. Das soll jetzt kein Plädoyer für die Versiegelung der Grünflächen sein, dass ihr mich falsch versteht, aber dass genau immer dort noch eigentlich sehr viel Potenzial dort ist. Und wenn man das natürlich auch noch historisch hinterlegen würde, dann sieht man durchaus, zum Beispiel bei der Siedlungsstruktur, dass die Siedlungsentwicklung dort passiert ist, wo keine Bahnhaltestellen sind in den letzten 50 Jahren und dort, wo die Bahnhaltestelle ist, so gut wie nichts passiert ist. Also es gibt einfach sehr viele Chancen, sehr viele Möglichkeiten und auch da hat sich jetzt, glaube ich, durchaus etwas verändert in der letzten Zeit. Also die Attraktivität der Bahnhaltestellen ist auch im ländlichen Raum bewusster worden, hängt auch mit der guten Versorgung zusammen. Also wenn ich wieder das Beispiel Vorarlberg hernehme, wir haben da Schnellbahntakte von zum Teil 15 Minuten oder Großteil 15 Minuten über die ganze, also in den großen Zeiten und sonst zumindest ein Halbstundentakt, 20 Minuten. Man merkt, dass es Attraktivität ist und auch die Nachfrage durchaus steigt in die Richtung auch dort zu wohnen zu wollen, wo man auch den öffentlichen Verkehr nutzen kann. Ja, Schienen-Nahverkehr, also wir reden jetzt ja nicht nur, also will man jetzt auch in unserem Konzept nicht über die hochrangigsten Verkehrsverbindungen auslassen, ich sage jetzt zwischen den Hauptstädten, sondern es geht ja auch um den Schienen-Nahverkehr vor allem, also das Thema Lokalbahn. Schienenverkehrsmittel, wo man ja durchaus Beispiele haben, auch schon Geschichte mit langem Bart, aber anscheinend immer noch nicht ganz angekommen, das Karlsruher Modell, wo man über ein System von Bahn und Straßenbahn, vereinfacht gesagt, ländliche Gebiete anschließen konnte und sie direkt in die Zentren leiten konnte, aber nicht nur in die Zentren leiten konnte, den Verkehr, sondern natürlich auch zwischen den ländlichen Schwerpunktbereiche gute Verbindungen hergestellt hat. Also es geht direkte und umfangfreie Verbindungen können wir da herstellen. Also ich glaube, da ist die Müllkreisbahn, wäre ein super Beispiel dafür, um vom ländlichen Raum direkt in das Zentrum von Linz zu kommen oder auch in die Bereiche, wo die Arbeitsplätze sind. Und wir hätten sehr viele Bahnen, man hat halt leider auch sehr viele in den letzten Jahrzehnten stillgelegt, die genau in die Richtung funktionieren könnten. Also nicht nur neue Schienen bauen, sondern aber durchaus auch die Schienen dann in die Straßenräume oder direkt in die Stadt zu legen. Von der interregionalen Hauptbahn, internationalen, interregionalen Hauptbahn auf die Regionalbahnen hin zur Lokalbahn. Es wird auch Busse geben müssen, also nicht nur die Schienen, sondern es macht in vielen Bereichen natürlich oder es gibt in vielen Bereichen, denn es ergibt Sinn, auch Regionalbusse einzusetzen und nicht nur die Schienen zu verlegen. Und natürlich braucht es auch noch immer die lokale Vernetzung in den Städten, in den Ortschaften, dass man dort auch von den Haltestellen in die Siedlungsgebiete kommt. In dem Zusammenhang ist das wirklich die Orientierung der Siedlungsentwicklung. Das ist da so schematisch dargestellt. Wir haben die großen Verbindungen zwischen den Städten. Wir haben die Verbindungen zu den Kleinstädten, aber natürlich auch den Seitenaste bis zum anderen Ortschaften und Siedlungsschwerpunkten, aber natürlich auch immer innerhalb dieser Agglomerationsräume die entsprechende Verbindung. Das ist das Verkehrssystem, das so gedacht werden muss und nicht, wie es die ÖBB oder die DB in den letzten Jahrzehnten verfolgt hat, sich nur darauf zu konzentrieren auf die Hauptrouten und dann irgendwelche von Chats spricht, von Flugzeugen auf Schienen. spricht von flugzeugen auf schienen man muss da wirklich netzartig denken und nicht nur auf diesen hauptrouten die natürlich für die bahnen in erster folge natürlich auch die cash cows sind in einem großen teil aber ohne die funktioniert die funktionen funktionieren natürlich auch nur dann wenn sie ein entsprechendes untergeordnetes Netz haben. Ja, das ist jetzt da nochmal formuliert. Wie gesagt, die Erfolgsfaktoren für den öffentlichen Verkehr reduzieren sich nicht nur auf die Hauptstrecken, sondern wir brauchen dieses Feinverteilung, wir brauchen das gesamte Netz, um überhaupt zu verhindern, dass man irgendwie in ein Auto einsteigt, sondern dass man wirklich gleich den öffentlichen Verkehr nutzen kann. Wir haben da Vorteile natürlich für die beteiligten Gemeinden, also für die Gemeinden per se. Also wir haben die Chance, die Gemeinden haben die Chance, da eine hochwertige Siedlungsentwicklung zu generieren, zu ermöglichen, anzubieten. zu generieren, zu ermöglichen, anzubieten. Es geht natürlich auch um Imagegewinn. Es geht auch um Kostenansparung bei Gemeinden, bei Bau und Betrieb von Infrastruktur. Und auch da vielleicht wieder so ein bisschen die Erfahrungen, die ich habe, weil ja viele im ländlichen Raum unterwegs sind. Es sind sich einfach viele Gemeinden gar nicht bewusst, was für ein Image das ist oder wie wichtig es ist, auch eine Bahnstrecke zu haben. Das ist jetzt zum Beispiel das Montafon, wo ich viel unterwegs bin mit der Montafoner Bahn. Also Bürgermeister auf der obersten Ebene, die nutzen die Bahn wahrscheinlich seltenst. Die wissen gar nicht, wie wichtig das ist, auch so eine Bahn zu haben. Sie schätzen es zwar irgendwie, aber auch sie sehen nicht das Potenzial und sie sehen nicht die Gefahr, was passieren würde, wenn die Bahn nicht mehr da ist. Also das vom Tourismus bis zur Pendlerbewegung etc. Also da wird das oft als gegeben hingenommen. Und ja, also die Gemeinden sehen es oft gar nicht, was für Chancen sie haben durch die bestehenden Bahnen oder was für Chancen sie haben könnten, wenn es um Bahnverlängerungen geht oder Bahnneubau oder Reaktivierung. Vorteile für den ÖV selber habe ich ja schon genannt. Wir haben natürlich bessere Fahrgastzahlen, wenn wir die Siedlungsentwicklung auch darauf abstimmen. Wir haben mehr potenzielle Kunden und Kundinnen. Wir können sozusagen auch bestehende Spanstrecken absichern und die Investitionen werden dadurch einfach besser genutzt, wenn wir Kunden und Kundinnen unterwegs sind auf den Bahnen. im Sinne einer guten Verkehrsverbindung. Man spart sich möglicherweise sehr, sehr viel Geld, weil man nicht ein Auto haben muss oder zumindest nicht das zweite Auto. Das ist auch schon der Faktor. Man hat viel weniger Notwendigkeiten, diese berühmten Service- und Begleitwege zu machen. Das hängt oft an den Müttern, die eigentlich fast den ganzen Tag unterwegs sind, die Kinder nur von A nach B zu kutschieren, weil es keinen öffentlichen Verkehr gibt. Und Energiekosten, Unabhängigkeit von irgendwelchen Energieträgern aus nicht so wahnsinnig freundlichen Systemen, muss ich glaube ich in dem Kreis nicht nochmal extra erwähnen. Und wir müssen einfach bewusst sein, jede Entscheidung in dem Bereich hat langfristige Folgen. müssen einfach bewusst sein jede entscheidung in dem bereich hat langfristige folgen also jedes haus das nicht im einzugsbereich liegt von einer hand bahnhaltestelle oder von einem öffentlichen verkehrsmittel es haben wir die nächsten zwei generationen zumindestens also ich wüsste jetzt nicht sehr viele bereiche weltweit vielleicht schon die treute das war's wenn er eine ganze regierung kaputt geht das dann irgendwie Siedlungen auch zurückgebaut werden. Aber das ist etwas, was wir, jedes Ding, das wir jetzt bauen, ist zumindestens die nächsten zwei Generationen auch in Betrieb. Verursacht den Verkehr, verursacht die Schwierigkeit, das auch öffentlich erschließen zu können. Verursacht für die Bewohner, Bewohnerinnen zusätzliche Kosten etc. Also darum wirklich sehr, sehr vorsichtig umgehen und sich diesen langfristigen Folgen auch bewusst sein. Eigentlich, und das ist, nur fliege ich kurz drüber, wissen Datenmasse ja eh. Und es gibt ja sozusagen auch die diversen Raumordnungsstrategien, sei es auf Landesebene, sei es auf Bundesebene, die genau diesen Themen folgen. Nur man müsste halt diesen Strategien auch folgen. Also man müsste sie auch umsetzen. Es gibt viele Papiere, wo diese Strategien auch angesprochen werden. Das ist schon auch beim Verkehrsmittel der letzten, zumindest der letzten 20 Jahre rauf und runter gebetet. In der Realität schaut das oft ganz anders aus, weil da kommt plötzlich das Einzelinteresse wieder. sprich dieses an 2001 ist in der zwischenzeit auch schon wieder über 20 jahre her die entwicklung schaut das muss ja nicht sagen leider noch immer sehr viel anders aus ja wir könnten jetzt da es gibt einige beispiele für siedlungsentwicklungen wir sind jetzt da haben hat der Franz zwei oberösterreichische Beispiele einfach auch hergenommen, wo man auch sieht, wo man was verändern kann. Das ist einerseits beim Attersee, bei der Attergau Bahn, wo eine neue Haltestelle errichtet worden ist. Bei neuen Wohnhäusern zugegebener Wahl ist es noch sehr ein kleines Projekt. Lins Solar City, muss ich den Oberösterreicherinnen da in der Runde nicht erzählen, das ist ja immerhin ein Projekt, kann man vielleicht nachher auch in der Diskussion noch einfließen, wie die Erfahrungen sind, die da sehr stark ÖV-orientiert entwickelt worden ist. Ja, und dann gibt es da so ganz viele kleine Projekte, da kann man jetzt auch noch sehr weit gehen, das möchte ich jetzt aber gar nicht. Also man sieht da, wie bei der Atterseebahn zusätzliche Haltestellen eingebaut worden sind. In Oberösterreich ist auch zum Beispiel, glaube ich, so welche Bahn ist es, die da bei der KTM, beim KTM-Werk vorbeifährt. Da ist ja auch für das KTM-Werk eine eigene Haltestelle errichtet worden, damit auch die Arbeitnehmer dort ein- und aussteigen können. Also es geht eh und es sind dann auch wichtige Haltestellen, die dann auch den ganzen Zugverkehr dort ganz relevanten Aufschwung bringen. Das Foto sieht jetzt noch ein bisschen bescheiden aus, weil die Haltestelle noch im Grünen liegt. Also die Siedlung, die errichtet worden ist, ist jetzt da bei dieser neuen Haltestelle Neuhofen, Binnenhof ist auf der anderen Seite. Aber man sieht sozusagen auch, was für Chancen und Potenziale im Umfeld dieser Haltestellen auch gibt, ermöglicht werden, wenn man schon so eine Haltestelle hat, ist auch mit der entsprechenden Siedlungsinfrastruktur auszustatten. Solar City kennt jeder, jede von uns. Das war 2001 glaube Endausbau, wenn ich das richtig im Kopf habe. Da ist der Verkehr nur sozusagen oder die Mobilität nur ein Faktor von dieser Solar City, sondern es geht natürlich auch um die entsprechende Energieerzeugung. Aus heutiger Sicht kann man jetzt vielleicht durchaus hinterfragen, ob die Dichte nicht etwas zu gering ist mit 0,65, ob das nicht andere Dichten vertragen würde, was von der Infrastruktur bis zur Auslastung des öffentlichen Verkehrs auch Folgen hätte oder positive Effekte hätte. Ja und das Letzte ist einfach nur ein ganzer, ich sage jetzt ein sehr, sehr kleines Beispiel, aber ein sehr spannendes Beispiel. aber ein sehr spannendes Beispiel ist die Hauswirtschaft in Wien, wo man direkt an der Straßenbahn-Haltestelle, also ein gemischtes, also vor allem ein Gewerbeobjekt errichtet hat,teile entwickeln, sondern man kann auch mit einzelnen Objekten direkt im Nahbereich von Haltestellen einiges bewirken und den Weg oder die Weichen in die richtige Richtung stellen. kann man gerne weiter diskutieren gibt es noch welche aber sie legen nicht immer so auf der hand und ich glaube das ist sicher etwas was wir was vielleicht auch was im netz zu denken worauf wir uns vielleicht auch ein bisschen mehr konzentrieren sollten diese beispiele zu suchen zu finden zu erörtern und das sozusagen als vorbilder auch in die gesellschaft in die politik zu tragen weil ich glaube bei des sieht man am, wie das funktionieren kann. Und so kann man es sich eigentlich auch nur vorstellen. Ja, soweit der Überblick zum Thema Tramstadt. Okay, dann danke auch für die Präsentation jetzt. Ich wollte vielleicht ganz kurz noch etwas ergänzen. Also erstens noch zur Solar City, die ganz zum Schluss jetzt noch angesprochen worden ist. Ein großes Problem dort ist natürlich die, die ist ja nur ein Teil eines ursprünglichen Masterplans. Zumindest drei Stadtteile entlang der Strecke entstehen. Und vor allem sollte auch ein gewerblicher Teil sozusagen entstehen. Und das ist das große Problem. Es gibt viel zu wenig Arbeitsplätze in der Solar City. Die pendeln alle nach Linz rein und raus. Und da gibt es also dann immer, nachdem den Leuten die Straßenbahn, die es ja gibt, zu langsam ist, fahren die dann mit dem Auto. Und da gibt es dann regelmäßig in den Spitzenzeiten, wenn also Arbeitsbeginn und Arbeitsende ist, die Staus auf den Straßen. Das heißt, es gibt zwar Beispiele, aber die sind auch alle noch verbesserungsfähig.