Sehr geehrte Damen und Herren, herzlichen Dank für Ihr Scheinen zur Veranstaltung unter anderem der Verkehrswende und Solidarwerkstatt. Und angehend möchte ich gleich einmal einen kleinen Programmhinweis auch geben für unsere Veranstaltungen, welche auch zukünftig noch sind. Das ist am Samstag, den 16.03. um 15 Uhr. Da gibt es wieder unseren Gehzug. Das heißt, da gibt es die Möglichkeit, beim Christian hier einzusteigen und vom Lentos hier quasi eine kleine Reise zu machen mit dem selbstgebastelten Gehzug dann. Aber jetzt nun hier zu unserer Veranstaltung. Neue S-Bahnen braucht die Stadt und das Richtige, das Wichtige richtig machen. Und dazu begrüße ich Diplom-Ingenieur Leopold Walli, bitte. Ja, hallo allerseits, danke für Ihr Kommen. Also zuerst einmal zu meiner Person, ich bin Leopold Walli, ich bin hier in Linz aufgewachsen, habe in Innsbruck Bauingenieur studiert und arbeite momentan in Wien bei einem Planungsbüro, wo wir für die Deutsche Bahn Trassierungen machen. Und ich bin immer schon seit kleiner auf, habe ich mich für Züge interessiert und das war immer meine brennende Leidenschaft. Und ich habe das dann auch in meinem Studium, also habe ich dann die Müllkreisbahn ausgearbeitet. Das war sozusagen immer ein Herzensprojekt von mir, dass man mal sozusagen hier eine Neutrasierung plant. Und das habe ich dann visualisiert am Ende noch. Und das hat ziemlich viel Aufwand, aber ich denke, das hat sich gelohnt, weil es wäre schade gewesen, das eben nicht so aufwendig zu machen. Und jetzt hier, das ist sozusagen die Erweiterung von dieser Masterarbeit. Ich habe mich hier in meiner Freizeit, habe ich das versucht noch, das Konzept noch entsprechend anzupassen und zu erweitern und einfach ein paar Ideen einzubringen und auch verschiedene Varianten zu untersuchen und zu vergleichen, also beziehungsweise dann auch noch auf Probleme hinweisen, beziehungsweise, ja, auf das werde ich dann noch genauer eingehen. Was, also ich beginne einfach einmal grundsätzlich, was ist die Motivation, ein S-Bahn-Netz zu, oder was ist der Hintergrund, dass wir den öffentlichen Verkehr stärker fokussieren müssen, ausbauen müssen, Motivation für entsprechende, ja für eben einen Wandel hin vom motorisierten Individualverkehr hin zum öffentlichen Verkehr, zum Fußgängerverkehr, zum Radverkehr, einfach der ganze Hintergrund. Dann die Situation momentan in Linz, also was ist momentan geplant, werde ich kurz erläutern, also grob nur. Und dann werde ich mein eigenes S-Bahn-Netz vorstellen, also meine Überlegungen präsentieren, die ich habe zu meinem S-Bahn-Netz oder wie ich es planen würde, beziehungsweise auch auf die verschiedenen Varianten eingehen und auch ein Thema wird sein, der Vergleich zwischen Stadtbahn, Straßenbahn und Eisenbahn, weil das ja auch immer wieder hitzig diskutiert worden ist und am Ende, es wird einiges drinnen sein, also auch Trassen, also neue Verbindungen in den Linzer Süden habe ich mir angeschaut, beziehungsweise das Thema Sumerauer Bahn, Gallner Kirchner Bahn und am Ende habe ich auch noch eine Fazitermittlung durchgeführt. Das Problem, was wir haben hier in Österreich, aber auch in den anderen Ländern, ist, dass der Verkehr einen sehr großen Anteil hat am CO2-Ausstoß, sind circa ein Drittel und das Problem ist beim Verkehr, dass sich die CO2-Emissionen nicht stark verändert haben und dass wir hier eine starke Veränderung benötigen würden, um unsere Klimaziele zu erreichen. Also die Daten, die ich hier habe, sind vom Umweltbundesamt, die werden jedes Jahr aktualisiert. Und man sieht also hier, der Verkehr, also die prozentuale Veränderung, also die Änderung im Verkehr, ist sehr schlecht im Verhältnis zu den anderen Sektoren. Also er zerstört sozusagen alles, was wir in den anderen Sektoren gut machen, das zerstören wir mit dem Verkehr. Und das nächste ist also die Eisenbahn, die spielt hier eine entscheidende Rolle. Was man in diesem Diagramm sieht, ist, dass sozusagen die Bahn einen sehr geringen CO2-Ausstoß hat und sie sich daher sehr gut eignet, klimaneutral zu werden, wenn man sie mit anderen Verkehrsmitteln vergleicht. Also die Farben sind etwas verwirrend. Also ich denke, das ist ein Farbfehler, also die Bahn ist ganz ein dünner Streifen hier oben, also hier ist die schweren Nutzfahrzeuge, das ist das, was schwarz ist. Man sieht es etwas schwierig, die haben die Grafik geändert, ursprünglich ist das hier deutlicher zu erkennen gewesen. Also hier oben der dünne Streifen, das ist die Bahn. Also man muss das von der Reihe nach, von unten nach oben, muss man das lesen. Nur zur Erläuterung. Genau. Also wichtig, grundsätzlich, wir müssen den Energieverbrauch reduzieren, also ein reiner technischer, eine reine Veränderung in Richtung Technik, sprich wir können alle E-Autos, also wir steigen überall auf E-Autos um. Das ist, wenn man sich das energetisch überlegt, problematisch, weil wir einfach sehr viel Energie benötigen und daher nicht nur das Auto selber, sondern auch die Raumstruktur, die mit dem Auto in Verbindung steht, sozusagen, das heißt, wenn wir überall Einfamilienhäuser bauen im Grünen und diese dann sozusagen erschließen müssen mit Wasserleitungen, mit Stromleitungen, mit Straßen, dann ist das alles sehr energieintensiv und es kostet auch sehr viel, diese Infrastruktur zu erhalten. Und deshalb ist es wichtig, dass wir zentrierte Raumstrukturen bauen und auch den öffentlichen Verkehr und den Verkehr insgesamt auf diese Raumstruktur bauen. Und das heißt im Umkehrschluss auch, möglichst wenig Zersiedelung, möglichst wenig im Grünen bauen und möglichst wenig Autobahnen bauen natürlich dann, weil durch die Autobahnen die Raumstrukturen auseinander gehen und das zu einer Zersiedelung führt. Das heißt also, wir müssen auf der einen Seite diese Linienstrukturen fördern, wo wir irgendwo zentrierte Strukturen haben, also die Eisenbahn und klimafreundliche Verkehrsmittel fördern und auf der anderen Seite müssen wir den motorisierten Individualverkehr reduzieren und auch, was man, also ein Vorteil ist auch in der Stadt, also zumindest für die Leute, die in der Stadt wohnen, dass auch die Lebensqualität besser wird durch die Reduktion eben von den Fahrzeugen. In der Stadt selber entsteht neuer Raum und dieser neue Raum kann für Grünanlagen benutzt werden und für Fußgängerzonen und so weiter. Das ist sozusagen der Hintergrund und sozusagen der Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist nur ein Teil von diesem ganzen Thema. Und was mir auch hier wichtig ist, ist, dass die Autobahnprojekte eigentlich kontraproduktiv sind, weil die Autobahnen eben genau das Gegenteil bewirken. Ich erreiche eine Zerstreuung des Raumes und nicht dadurch, also ich erreiche dadurch, dass es so ist, dass jeder Mensch in Österreich, also die Menschen, das ist auf der TU, haben sie das studiert, Auf der TU haben sie das studiert. Die Reisedistanz ist immer dieselbe. Die Bereitschaft zu reisen ist immer gleich lang. Also wenn ich die Geschwindigkeit im System erhöhe, dann fahren die Leute weiter und dadurch kommt es zu einer Zersiedelung. Und deswegen sind Autobahnen kontraproduktiv, weil dadurch die Geschwindigkeit erhöht wird im System und die Leute sozusagen immer weiter wegsiedeln. Und es erzeugt auch Verkehr, durch das, dass weitere Aktivitäten, die weiter weg sind, werden attraktiver, durch das, dass die Geschwindigkeit auch runtergeholt wird. Und das Zweite ist, wenn wir den öffentlichen Verkehr ausbauen, dann möchten wir ja, dass der öffentliche Verkehr in Relation zum Straßenverkehr attraktiv ist. Das heißt, der öffentliche Verkehr muss schneller werden gegenüber dem Straßenverkehr. Heißt umgekehrt, der Straßenverkehr darf nicht schneller werden als der öffentliche Verkehr. Das heißt, wir sollten nicht Autobahnen bauen, weil wir dann schneller werden wieder und wir können diesen Nachteil nicht mehr wettmachen. Das ist hier sozusagen die Logik dahinter, das ist reine Logik. Es gibt viele Leute, die sehr emotional reagieren darauf, das ist mir klar, aber das ist wirklich rein, also wenn man sich das nur logisch überlegt. Dann kommen wir jetzt zum Thema Regionalstadtbahn. Also grundsätzlich finde ich das Projekt gut. Das ist meine Meinung. Ich finde gut, dass es eine Verbindung geben wird, Müllkreisbahnhof. Es ist sehr lange, wie gesagt, es hätte schon längst passieren sollen, es hätte schon in den 80er Jahren, hätte die Müllkreisbahn verbunden werden sollen. Es ist nie dazu gekommen. Ich gehe mal davon aus, dass die Stadt Linz hier nicht ganz unschuldig ist. Wahrscheinlich auch, weil man einfach die Bahn in Konkurrenz sieht zum Bus bzw. zur Straßenbahn, also ein Konkurrenzdenken. Aber das ist ein Problem, weil wir können nicht die einzelnen öffentlichen Verkehrssysteme, also wir dürfen eigentlich nicht sozusagen, die dürfen sich nicht konkurrieren, weil sie müssen zusammenhalten, weil sie einfach gegen den Individualverkehr sind, sie sind in der Minderheit, das heißt, man müsste hier eigentlich viel, viel stärker an einem Strang ziehen, was aber schwierig ist, weil einfach viele Leute immer verschiedene Standpunkte vertreten und es ist halt immer ein sehr schwieriges Thema. Gut, aber jetzt komme ich zu der Stadtbahn. Also grundsätzlich, was ist geplant? Geplant ist sozusagen, dass man den Hauptbahnhof verbindet mit Linz-Urfahr und zwar über die Stadt, das heißt über das AKH, über den Europaplatz und dann hinauf über die neue Eisenbahnbrücke hinüber nach Linz-Urfahr. Diese Strecke besteht aus einem circa 1,3 Kilometer langen Tunnel zwischen Europaplatz und der Derflinger Straße und das Projekt ist ursprünglich aus Eisenbahn basiert worden. Also es gab ursprünglich ein Projekt von der ÖBB, eine Studie, wo man genau diese Trasse als Eisenbahn konzipiert hatte und diese wäre dann hier im Bereich Linz-Urfa wäre alles unterirdisch gewesen und ich denke, also ich glaube, dass die ÖBB oder das Bundesministerium gesagt hat, das ist einfach zu teuer, das kostet zu viel und haben das Projekt zurückgezogen. Und es ist dann in der nächsten Folge ein Straßenbahnprojekt entstanden, wo man die Müllkreisbahn als Straßenbahn zum Hauptbahnhof durchbinden wollte und die Müllkreisbahn entsprechend auch natürlich umspuren wollte. Und mit dieser Umspurung verbunden auch eine Einstellung bzw. Streckenkürzung der Müllkreisbahn. Also es ist immer von Rotteneck gesprochen worden bzw. von Rohrbach, also bis Eigenschlägel wäre nichts mehr gewesen. Und dann ist irgendwann die Brücke abgerissen worden, die Eisenbahnbrücke. Es ist ja eine Volksbefragung gegeben, wo die Linzer die neue Brücke wollten. Dann wurde die alte Eisenbahnbrücke abgerissen, die neue Brücke errichtet und seitdem haben wir keine Verbindung mehr, keine Schienenverbindung mehr hinüber nach Linz-Urfa. Und jetzt haben wir sozusagen eine Brücke, eine Eisenbahnbrücke, die aber keine Eisenbahnbrücke mehr ist, sondern eine Straßenbahnbrücke. Diese Brücke wurde als Straßenbahnbrücke gebaut und ist eigentlich für die Schienenfahrzeuge gar nicht mehr ausgelegt, beziehungsweise man müsste sie prüfen lassen und entsprechend verstärken, wenn man hier mit Schienenfahrzeugen rüberfahren möchte. Das ist also ein Problem. Diese Stadtbahnfahrzeuge sind praktisch Straßenbahnähnliche Fahrzeuge, die sind leichter und können die Brücke passieren. Entscheidend ist auch hier bei der Stadtbahn, dass wir einen Richtungswechsel haben in Linz-Urfer Ost. Also hier oben, also nach der Überquerung der Brücke, gibt es dann sozusagen einen Ast, der Richtung westliches Müllviertel und einen Ast Richtung östliches Müllviertel und das Problem hier in Linsurfer Ost ist der Platz. Wir haben hier so enge Platzverhältnisse, dass es nicht möglich ist, mit einem großen Radius Richtung Gallener Kirchen zu kommen. Wir müssen also, damit wir größere Radien bekommen, einen Richtungswechsel machen. Das heißt, wir können nicht direkt nach Gallener Kirchen fahren, sondern wir müssen einmal zurück und einmal nach vorne fahren. Was ein technisches, was sozusagen ein Nachteil ist von dieser Variante. Es ist womöglich momentan die einzige Variante, die umsetzbar ist, aber sie hat diesen Nachteil. Was ein zweiter, also ein zweites Thema ist, das ist die Linz AG. Die wollte ja eine Straßenbahnachse machen, eine zweite Schienenachse und man hat sich jetzt sozusagen geeinigt, die Linien machen jetzt einen O-Bus und dafür müssen sie sich sozusagen die Trasse, also sie teilen sich die Trasse mit den Stadtbahnfahrzeugen und es wird sozusagen eine gemischte Führung mit O-Bus wird sozusagen so ausgearbeitet und die Stationen müssen dann natürlich genauso separiert werden, also eine Station für den Zug und dahinter die Station für den Bus. Also das muss halt irgendwie kombinierbar sein. Genau, das ist sozusagen also die Planung oder beziehungsweise die Idee dahinter. Man sieht hier den Verlauf der Strecke und eben hier den Nahverkehrsknoten, wo man natürlich dann über die Straßenbahn drüber muss, das heißt die Straßenbahn muss einen Stock tiefer gelegt werden, aber das muss man dann sowieso, also irgendeine Infrastruktur muss tiefer, damit die andere sozusagen rüberkommt und so schaut die Planung aus. Gut, jetzt ist es für viele vielleicht oder für einige nicht klar, was der Unterschied zwischen den Systemen ist. Daher habe ich es hier noch einmal zusammengeschrieben. Also die wichtigsten Unterschiede zwischen einer Stadtbahn, also was ist eine Stadtbahn? Das ist sozusagen die Mischung zwischen den beiden Systemen Eisenbahn, Volleisenbahn und Straßenbahn. Im Wesentlichen handelt es sich um ganz normale Eisenbahnzüge, die was auf den Gleisen fahren dürfen, auf den Eisenbahngleisen fahren dürfen, aber auch im Straßenverkehr sozusagen zugelassen sind. Das heißt, sie können ganz normal im Straßenverkehr fahren, weil sie die Straßenverkehrsordnung entsprechend erfüllen. Sie erfüllen also, normalerweise eben die Straßenbahnen erfüllen auch die Straßenverkehrsordnung, aber sie dürfen nicht auf den Eisenbahngleisen fahren. Und diese Fahrzeuge dürfen sowohl auf der Straße fahren, als auch auf den Eisenbahngleisen fahren. Und diese Fahrzeuge dürfen sowohl auf der Straße fahren, als auch auf den Eisenbahngleisen fahren. Das ist sozusagen, also das ist das Modell, das Karlsruher Modell, also das ist das Modell, was wir auch bei der Stadtbahn in Karlsruhe haben. Das ist sozusagen das Vorbild für dieses Modell. Und es ergeben sich natürlich dadurch Vorteile in der Stadt, weil man dann in der Stadt selber flexibler in der Trassierung ist, sprich man kann engere Kurven fahren, man kann größere Steigungen fahren und das Wesentliche ist hier, dass der Strom nicht der Bahnstrom ist, also nicht der Strom von den normalen Eisenbahnen, also von der ÖBB, sondern es ist ein Gleichstrom, Also es ist ein anderes Stromsystem, was wichtig ist, wegen der Kompatibilität der Systeme. Das heißt, ich brauche hier mehr Systemfahrzeuge und diese sind teurer normalerweise, also diese müssen mehr können, als nur die Einsystemfahrzeuge. Also hier habe ich Gleichstrom, so wie bei den Straßenbahnen, weil ich in der Stadt einfach nicht so hohe Spannungen machen kann, wegen der elektrischen Felder. Das ist hier. Und was man hier natürlich, durch das, dass die Fahrzeuge kleiner sind, also eine Stadtbahn ist sozusagen eine Mischung aus Eisenbahn und Straßenbahn, das heißt die Fahrzeuge sind kleiner als die Eisenbahnfahrzeuge, aber größer als die Straßenbahnfahrzeuge. Ich kann damit sozusagen kleinere Gleisabstände machen und brauche weniger Platz für die Fahrzeuge. Aber ein Nachteil ist, ich kann keinen Güterverkehr machen. Also es gibt in der Schweiz, gibt es ja Meterspurbahnen, was auf der Straße sogar mit Güterzüge fahren. Ich weiß nicht, ob das hier möglich ist, aber grundsätzlich wäre es, wenn Güterverkehr fährt, dann wäre es sozusagen auch für die Anwohner besser, wenn die Güter sozusagen wie bei einer Autobahn eigentlich von den Häusern weggehen. Also müsste man das eher trennen. Das ist also hier ein Problem und man sieht hier den Unterschied. Eisenbahn, wir haben sehr große Radien, wir haben sehr geringe Neigungen, wir sind nicht flexibel in der Tassierung, wir müssen zu den Gebäuden Abstände halten, wir haben sehr viele Zwangspunkte und wir können dafür Güterverkehr machen, wir können Fernverkehr anbieten und das ist auch für höhere Geschwindigkeiten. Das ist sozusagen der Unterschied. Und hier sehen wir noch einmal Bilder, also der ÖBB CityJet, das wäre sozusagen ein Volleisenbahnzug und dann haben wir hier im Vergleich die Straßenbahn der Linzer G und dann haben wir hier noch einmal das Stadtbahnfahrzeug, das eine Mischung ist aus beiden, wobei ich da ansich bin, das ähnelt mehr einer Straßenbahn. Und es ist auch, was man auch sehen kann, was ich auch sozusagen interessant finde, die Höhe, also die Sitzhöhe ist wesentlich niedriger. Ich bin also viel, viel tiefer im Fahrzeug drinnen, habe sehr niedrige Bahnsteighöhen und damit sieht man auch nicht so viel, wenn man unterwegs fährt. Also es ist auch vom Reiseerlebnis denke ich mir nicht so gut. Aber gut, das ist jetzt mein Gedanke. Wie gesagt, wenn man das jetzt vergleicht, dann kommen wir dazu, dass sozusagen, wenn ich einen Schienenverkehr machen möchte, wo ich von jeder Richtung in jede Richtung fahren möchte, das heißt, wenn ich von Kirchdorf an der Krems oder von Richtung Wien von der Westbahn aus oder egal aus welcher Richtung ich komme, wenn ich mit beliebigen Zügen fahren, Richtung Mühlviertel fahren möchte, dann ist das gescheit, wenn man die Durchbindung als Eisenbahn plant. Also nicht als Stadtbahn, sondern als Eisenbahn und es ist ganz egal, welche Trasse gewählt wird, das System Eisenbahn ist jenes System, wo wir keine Einschränkungen haben bezüglich Betrieb. Deswegen ist das auch das System, welches ich wählen würde, wenn es politisch nicht durchsetzbar ist, dann ist das okay, solange es aufrüstbar ist, später aufrüstbar ist, auf das bessere System, auf das Eisenbahnsystem. Das Stadtbahnsystem ist sozusagen, als Übergangssystem hätte ich gesagt, ein gutes System, damit man die Verbindung herstellen kann. Weil man ja doch auch politische Probleme hat, diese Verbindung herzustellen. Genau und das Thema, also warum ich jetzt auf dieses Thema überhaupt gekommen bin, das sehen wir hier. Das heißt, wir haben diese wunderschöne Achse von Linz-Urfa bis nach Schwarzenberg mit einer Länge von 75 Kilometer und diese 75 Kilometer lange Achse, die nach ÖBB-Richtlinie trasiert wird, die kann ich nicht einfach hier mit einer Straßenbahnmäßigen Verbindung anschließen, die muss ich wirklich als Eisenbahn anschließen und das ist auch meine Überzeugung und deshalb kämpfe ich auch und deshalb setze ich mich auch dafür ein und das ist ein Thema und das andere ist hier, wir können das ganze Netz auch erweitern und das heißt, wir müssen auch etwas großflächiger denken. Wir könnten zum Beispiel auch nach Tschechien oder nach Deutschland diese Bahnen im Dreiländereck verbinden zu einem Ring. Das wäre auch eine Möglichkeit. Das heißt, wenn ich hier groß denke, dann ist so eine kleine Verbindung mit einem kleinen Anschluss zu wenig. Und deshalb kämpfe ich und versuche also hier Leute zu überzeugen, es muss hier unbedingt eine Volleisenbahn her und keine Stadtbahn. Eine Stadtbahn vielleicht nach Gallner Kirchen oder vielleicht nur temporär, aber nicht ins Müllviertel und nicht eben über diesen Ring. Aber zu dem Thema Sumerauerbahn komme ich dann auch noch. Genau, das sind sozusagen mein S-Bahn-System, wie ich es machen würde. Das sind einfach nur Ideen, das ist jetzt nicht etwas, was im Stein gemeißelt ist, das sind einfach nur Ideen von mir, wie ich es halt hier gerade für gut finde und warum ich das so gemacht habe. Genau, also wie gesagt, das eine ist die Verbindung eben wegen diesen Eisenbahnstrecken, sprich wegen der Müllkreisbahn und wegen einer Möglichkeit, dass man vielleicht auch nach Sumerau, nach Prag fahren könnte, über Gallener Kirchen, damit man nicht wieder eine neue Sumerauer Bahn hat und dann nicht wieder zwei neue Trassen hat. Stadtbahn plus Sumerauer Bahn. Das ist das zweite Problem, also dass man sozusagen eine Stadtbahn plant, obwohl man eigentlich gleich schon die Sumerauer Bahn dort planen könnte und man hätte dann eigentlich zwei Fliegen auf einen Schlag, man hätte die Sumerauer Bahn neu und man hätte gleichzeitig auch die Region um Gallner Kirchen angeschlossen. noch auch hier eine Vollbahn, aber so, dass wir die neue Summerauerbahn gleich dort haben. Und dann das dritte, das habe ich schon gesagt, alle Verkehrsrelationen müssen möglich sein, sprich von allen Richtungen in alle Richtungen fahren, also keine Einschränkung im Betrieb. Genau, und Großdenken, das habe ich auch schon gesagt, die Transitionsparameter habe ich auch schon erwähnt, möglichst groß, möglichst großzügig, also keine kleinen Flaschenhälse, möglichst zweigleisig, keine eingleisigen Bahnen bauen, eingleisige Bahnen haben wir Probleme mit dem Taktfahrplan, wir wollen einen dichten Takt haben und häufigen Zügen, das heißt möglichst zweigleisig, elektrisch natürlich ist klar und möglichst kein Umsteigen, möglichst kein Richtungswechsel umsteigen ist ja ein ein killer der attraktivität also immer wenn ich umsteigen muss dann verliere ich an attraktivität genau und das ganze kann man dann verknüpfen eben auch mit anderen systemen man kann es auch mit den mit den autos verknüpfen dass man sagt man macht außen park and ride anlagen und schaut dass die leute mit dem Öffis hineinfallen in die Stadt oder man sagt, okay, man schafft irgendwie auch eine Mikromobilität am Land mit Rädern, mit E-Scootern oder auch zu Fuß, wenn die Distanzen nicht so groß sind, weil sie sind eben eher größer durch die Zersiedelung, Sammeltaxis zum Beispiel und verbindet die dann mit dem öffentlichen Verkehr, damit das Ganze attraktiv ist für die Personen. Und das sollte natürlich auch entsprechend getaktet sein. So und wie gesagt, jetzt kommen wir langsam zu der Überlegung von mir, also wie würde ich selber das S-Bahn-Netz aufbauen? wie würde ich selber das S-Bahn-Netz aufbauen? Und zwar, ich würde das S-Bahn-Netz so machen jetzt, also wie wir es hier rechts sehen in dieser Skizze, sprich, wir machen es so, dass es technisch nicht viel Geld kostet. Es gibt jetzt Leute, die sagen, okay, das können wir nicht so machen, weil die Bahn über den Hafen, die gehört uns gar nicht, oder wir haben Widerstand und egal. Ja, es ist vielleicht politisch problematisch, aber wenn ich als Bauingenieur, ich sehe ja jetzt einmal nur die technische Komponente und ich sage, eine oberirdische Bahn kostet weniger als eine unterirdische Bahn und ein Tunnel verursacht mehr CO2-Emissionen als eine oberirdische Konstruktion. Daher hätte ich das jetzt einmal so, also mein Netz hätte ich so aufgebaut. Das heißt, wir haben hier im Wesentlichen eine Durchbindung von den Bahnen aus Richtung westliches Müllviertel und aus Richtung östliches Müllviertel, also Linz-Urfa-Müllkreisbahn und die Sumerauerbahn bzw. die Gallner-Kirchner-Bahn, das sind diese zwei Äste und dann lassen wir sozusagen einen Zweig zum Hauptbahnhof fahren und den zweiten Zweig lassen wir Richtung St. Valentin fahren und erreichen eine tangentiale Verbindung nach unten, die dann ähnlich wie die A7, das heißt, wenn wir die Müllkreisautobahn anschauen, verläuft auch von oben nach unten. Wir würden also auch diese Relation abdecken und das wäre, denke ich, auch sinnvoll, weil auch die Fahrzeiten für die Leute, die kein Auto besitzen, verkürzen würden oder für Leute, die das Auto nicht verwenden möchten. Das ist sozusagen die Überlegung von mir und das ist das eine und das andere. Also natürlich, hier wäre es wichtig, neue Haltestellen zu machen, zumindest dort, wo in der Nähe eine Straßenbahn ist. Das heißt in Kleinmünchen, also im Bereich Kleinmünchen zumindest dort eine Station. Ich habe das dann genau untersucht und habe festgestellt, wenn wir hier zu viele Stationen machen, dann haben wir wieder zu lange Fahrzeiten Richtung Ebelsberg. Aber eine Station fehlt hier auf jeden Fall, beziehungsweise zwei beim Frankviertel, also Linz-Frankviertel. Aber diese Station ist eh bereits vorgesehen von ÖBB. Also die ÖBB wird diese Station machen, die plant die Station. Also Linz-Frankviertel kommt sicher. Es wäre aber auch noch gut, wenn wir hier unten auch noch eine Haltestelle hätten für die S1, also für die S-Bahn von Linz Richtung St. Valentin. Und dann könnte man auch sagen, okay, wir kommen von Norden herunter und fahren auch hier herunter und halten auch hier herunten bei diesen Stationen. Das ist sozusagen der Gedanke und genau, das System bleibt im Wesentlichen so, wie es ist oder so, wie es angedacht ist, nur mit dem Unterschied, dass wir hier in Linz-Urfa-Ost einen größeren Radius benötigen und dass wir uns Gedanken machen müssen über die direkte Verbindung zum Bahnhof, die ja auch nicht unattraktiv ist, weil es ja durch die Stadt führt, aber natürlich mit einem Tunnel verknüpft ist und der Tunnel braucht natürlich auch entsprechende Zeit, beziehungsweise erzeugt auch viele Emissionen bei der Herstellung. Aber ja, das muss man sich halt abwiegen, weil es werden ja Brenner Basistunnel, es werden ja auch größere Reisenbahntunnel gebaut, also von dem her, es gibt auch U-Bahnen, die gebaut werden in Wien, also es ist wahrscheinlich nicht etwas Abnormales, dass man einen Tunnel irgendwo baut. Aber der Nachteil ist, also ich kann, also als Verbindung zum Hauptbahnhof gut geeignet, aber wenn ich nach Linz Süd weiterfahren möchte, dann ist zum Beispiel die Hafenbahn, die daneben verläuft, ist auch nicht uninteressant. Die könnte man zusätzlich noch einbinden, damit man hier nach unten kommt. Das wäre hier zum Beispiel die Idee. Genau, und das nächste Thema, was ich mir angeschaut habe, das ist das Problem mit dem Richtungswechsel in Linz-Ur-Vor-Ost, weil wir ja hier Richtung wechseln müssen. mit dem Richtungswechsel in Linz-Ur-Vor-Ost, weil wir ja hier Richtung wechseln müssen und da hat dann ein, ich weiß nicht mehr wer es war, es war eher eine Initiative von Leuten, die betroffen waren von dieser Donaudamm-Variante, die Idee gehabt, hier herüber die Trasse zu machen und ich habe das dann auch untersucht und da habe ich geschaut, ist das geometrisch möglich, es ist geometrisch möglich, hier eine Trasse auszuarbeiten, allerdings ist das kompliziert wegen der Industriezeilenstraße und weil man eine neue Brücke bauen muss. Und weil man viele neue Tunnel bauen muss und so weiter, aber grundsätzlich ist es technisch möglich, ich habe auch Pläne ausgearbeitet, um sozusagen, könnte sozusagen hier den ganzen Bereich umfahren durch eine neue Eisenbahnverbindung. Und jetzt sprich ich sozusagen diese Hafenbahn, also die Verbindung hier entlang der A7, also die S7, das ist die, was vom Land geplant ist noch einmal und das hier, die S8 und die S6, das ist, die S6 wäre jetzt vom Müllviertel zum Bahnhof und die S8, das wäre jetzt diese neue Tangentialverbindung, die vom Müllviertel zum Bahnhof und die S8, das wäre jetzt diese neue Tangentialverbindung, die vom Müllviertel hinunter nach Ebelsberg verlauft. Das wäre jetzt die grüne Linie. Und beide Linien würden jetzt bei meiner Variante hier, die was ich hier jetzt einmal ausgearbeitet habe, würden jetzt über die Hafenbahn fahren. Das ist sozusagen die Eisenbahn, die was hier neben der Autobahn fährt. Und diese Bahn verläuft also neben der A7 und verläuft dort bis zum südlichen Ende. Das ist hier der Punkt, wo die S-Bahnen sozusagen gebündelt werden. Das ist die sogenannte Hafenschleife. Also diese Bahn ist Bestand, besteht, also sozusagen ab Linz Posthof, also von hier oben bis zu diesem Dreieck herunter, das sind alles bestehende Gleisanlagen, die von Güterzügen momentan benutzt werden und die Schleife selber auch und ist auch bereits elektrifiziert worden. Man müsste sie allerdings für den Fädisch-Dienl-Verkehr, müsste man sie natürlich umbauen, weil sie für den Güterverkehr und Rangierverkehr gebaut ist. Das ist sozusagen die Hafenbahn und man könnte die Bahn auf 80 kmh trasieren, habe ich untersucht, 80 kmh. Man muss natürlich die ganzen Weichen umbauen, man muss praktisch das gesamte Areal vom Stadthafen muss man umplanen, ist aber aus meiner Sicht nichts Ungewöhnliches, weil in meiner Firma, wir planen gerade das neue Werk Cottbus, wir planen in Deutschland eine große ICE-Halle für die Verarbeitung von ICE-Zügen und da haben wir auch zig Gleise und wir trasieren hier um und verändern die Gleise, also das ist ja für einen Streckenplaner nichts besonderes. Also man könnte hier die Strecke sozusagen umbauen, dass man hier schneller fahren kann und zweigleisig, dass man also auch mit den Güterzügen keinen Konflikt hat. Und dass man, man kann ja auch, wenn viel Güterverkehr ist, kann man dann auch sagen, okay, dann fahren wir weniger dort durch. Aber solange eine Verbindung zum Ullkreisbahnhof dort ist, auch wenn es nur jede Stunde ist, wäre es auch schon gut. Also man muss nicht gleich jetzt total fahren, ja, es würde ja auch schon reichen, wenn jede Stunde einmal ein Direkzug hinüber fährt. Genau. Und die Idee wäre also jetzt diese rote Linie hier, das ist auch die Linie, was ich bei meiner Masterarbeit gemacht habe, jetzt einfach leicht ist, man geht hier einfach entlang von den bestehenden Gleisen und verbessert die ein bisschen. Das ist sozusagen das, was technisch am leichtesten ist. Ich ziehe das einfach nach und verändere es ein bisschen. Und wo macht man dann die Stationen? Natürlich dort, wo die Straßenbrücken sind. Das sind drei Straßenbrücken und man macht bei jeder Straßenbrücke eine Station natürlich möglichst einfach. Das heißt, wir brauchen nicht neue Unterführungen bauen, beziehungsweise es ist einfach immer schwierig zu sagen, man weiß es ja nicht, es könnte auch sein, dass man die Brücke neu bauen muss, dann wird es kompliziert. Also das lässt sich so wahrscheinlich sagen, aber jetzt von der Überlegung her, drei Stationen, weil es drei Brücken sind und es gibt also hier dann auf der Höhe von Sineplex eine Station, beziehungsweise, also Prinzz-Augen-Straße, dann etwas weiter oben beim Stadthafen und unten jetzt in der Nähe von Frankviertel, wo wir jetzt sind, das wäre ganz unten. Das wären sozusagen Überlegungen, wo man die Stationen machen könnte. Die Bahn würde dann eben im Bereich Urfahr unterirdisch verlaufen, weil ich es für Eisenbahnen, für eine zweigleisige Bahn, trassiert und untersucht habe. Das heißt, dass wir auch mit zwei Gleisen den gesamten Bereich der Rheindlstraße benötigen, damit wir auch hier schön mit Zügen durchfahren können. Und das müssen wir dann in Tieflage bauen. Also das müssen wir entsprechend wie bei einer S-Bahn-Durchbindung machen. Genau, das ist sozusagen die Idee. Hier ist die Hafenschleife, das ist dieser südliche Dreieck und das müsste man halt entsprechend anpassen, dass man hier keinen Konflikt, dass man hier möglichst nicht die Leistungsfähigkeit der S-Bahn beeinträchtigt, durch das, dass wir hier nur ein Gleis haben oder beziehungsweise nur jeweils ein Gleis auf jeder Seite haben, muss man sich noch einmal untersuchen, wie man das besser lösen kann. Genau, das ist dann, das ist das, was momentan geplant ist. Hier noch einmal im Vergleich, also die Strecke über das AKH, die ich eh schon erwähnt habe und der Tunnel beginnt sozusagen nach der Langen Gerade. Hier ist ursprünglich schon einmal eine Strecke gewesen, oberirdisch, die wurde dann abgerissen und zugebaut und wenn man sich jetzt wieder herstellen möchte, was ja die kürzeste Distanz ist, also eine sehr kurze Linie im Gegensatz zu der anderen Linie, die ja sehr weit ausholt, muss man aber einen Teil davon unterirdlich machen. Ja, das ist dann das Problem, aber wenn man das löst, dann ist das natürlich gut, also sozusagen das Problem bei dieser Variante ist, dass wenn wir zum Beispiel später nach Gallner Kirchen raus wollen, rechts, dann sind wir hier zu weit links, also das ist ein Nachteil von der Variante. Aber ja, der hat auch Vorteile. Linsinaplex ist ja, dort ist der Autobahnknoten, also dort ist es sehr unangenehm, auch zum Aussteigen. Genau, also dann habe ich die neue Summerauer, also eine Idee gehabt für die neue Summerauerbahn, das habe ich eben vorher schon erwähnt, also man könnte statt der Stadtbahn gleich eine neue Summerauerbahn machen und diese neue Summerauerbahn, das Bild habe ich heute frisch gemacht, ich habe gedacht, eben vorher schon erwähnt, also man könnte statt der Stadtbahn gleich eine neue Sommeraubahn machen. Und diese neue Sommeraubahn, das Bild habe ich heute frisch gemacht, das fehlt eigentlich noch. Wir haben das Problem momentan, dass diese jetzige Strecke, die fährt komplett kreuz und quer, also die ist eigentlich aus Eisenbahn ein No-Go. Das heißt, wenn wir sie zweigleisig neu bauen, dann müssen wir hier sowieso irgendwie abkürzen beziehungsweise hier hinauf und dann wäre die Idee, dass man sagt, okay, dann fahren wir gleich hinauf und machen gleich eine zweigleisige Sommerraubbahn und zwar gleich irgendwie so, dass wir oben den Bereich Engerwitz-Dorf unterweit das Dorf Gallnerkirchen einbinden. Das ist sozusagen die Idee dahinter und verwenden auch hier diesen Teil der Hafenbahn. Da muss man sich natürlich die Frage stellen, ob das von der Leistungsfähigkeit reicht, ob man das über die Hafenschleife machen kann, aber das ist natürlich nur mal eine Idee. Und damit könnte man auch die Strecke um sieben Kilometer, circa sieben Kilometer, das ist eine Schätzung, kürzen und die Geschwindigkeit erhöhen, genau das wäre sozusagen die Idee dahinter. Und das sehen wir dann auch im Detail hier, das heißt, wir überqueren die Donau, wie wir hier sehen, und dann geht es in einer Schlinge hinüber zur Universität und hinauf Katzengraben, Katzbach, wo es dann sehr steil wird mit 33 Promille, wo wir ein bisschen ausholen und dann geht es entlang von der Autobahn weiter. Das ist sozusagen die Idee der neuen Sommerauerbahn von mir. Also eigentlich ist es jetzt von mir, aber ich habe sie untersucht. Dann der Donaudamm, also das ist sozusagen die Alternative dazu, das ist die Stadtbahn, die was jetzt geplant wird, verläuft sozusagen hinter dem Donaudamm, beziehungsweise auf dem Donaudamm, ich weiß es nicht genau, das wissen sicher einige besser. Das Problem hier, man muss die Autobahn unterqueren und die Autobahn, das heißt man muss, es ist technisch schwierig, aber es ist wahrscheinlich machbar, man muss sozusagen unter der Autobahn durch, aber im Bereich vom Fluss ist also ein bisschen problematisch wegen dem Hochwasser. Das haben wir ja hier mal angeführt, das Argument, kann man technisch wahrscheinlich lösen. Genau und ein Thema, was sicherlich ist, ist, dass das Naherholungsgebiet beeinträchtigt werden kann, wenn dort Leute spazieren gehen und sie hören dann jede 15 Minuten eine Straßenbahn oder eine schnelle Stadtbahn vorbei donnern. Aber es hängt natürlich auch davon ab, wie es gebaut wird. Aber wenn es hinter dem Damm gebaut wird, ist dann wieder die Frage, wie stark das sozusagen die Menschen dort beeinträchtigt. Genau, und dann den Richtungswechsel habe ich eh schon angesprochen. Genau, und dann habe ich, das ist eh wieder das Gleiche, also hier die Hafenbahn sozusagen, Umsteige, also ohne Richtungswechsel und hier mit Richtungswechsel, die Regionalstadtbahn, ja das habe ich schon gesagt. Hier noch eine kurze Überlegung, ja ein 7,5 Minuten Tag, das wäre sozusagen ideal, also wenn wir auf jeden Ast, also auf der Müllkreisbahn 15 Minuten fahren und auf der Gallner Kirchner Bahn bzw. Neuen Summerauer Bahn 15 Minuten fahren, dann könnten wir im Bereich, wo es gebündelt wird, könnten wir dann 7,5 fahren. Das ist nur so eine Überlegung. Genau, und dann habe ich mir die Strecke noch im Detail angeschaut. Das ist sozusagen nur mal zu zeigen, okay, geometrisch, was bedeutet das, wenn ich eine zweigleisige Bahn dort durchbaue mit Dundl, 340 Meter Dundl in dem Fall hier. Ich habe es eben bei meiner Masterarbeit visualisiert, in dem Fall eben nur eingleisig haben wir es hier, aber wie gesagt, es ist dort sehr eng. Genau, man würde es also hier, würde es zwischen den Gebäuden durchgehen, dann geht es hier hinüber, dann haben wir hier diesen Nahverkehrsknoten, wo wir die Straßenbahn tiefer legen müssen und dann geht das über die Donaubrücke drüber. Zur Eisenbahnbrücke habe ich eh schon gesagt, die Eisenbahnbrücke ist also für Straßenbahnen eigentlich konzipiert worden, das heißt wir müssen untersuchen, statisch ist das möglich, dass wir mit normalen Bahnen drüberfahren können, sogar wenn wir die Brücke umbauen, aber die Brücke müssen wir dann sowieso umbauen, wenn wir das System ändern, also müssen wir sowieso die Statiken errechnen, hätte ich gesagt. Das ist mein Argument. Was man zum Beispiel auch überlegen kann, ist, weil wir haben hier die Bypassbrücke gleich daneben, wir haben hier sehr viele Autospuren, also auf der Bypassbrücke, ich glaube wir haben hier, wie viele Spuren haben wir hier? 4, 6, 7, 8, also es würde wahrscheinlich reichen, wenn wir nur die Bypassbrücken und die Föstbrücke haben für die Autos und hier wirklich reine Eisenbahnbrücke machen mit Fußverkehr, mit Radverkehr, dann hätten wir weniger statische Belastung, dass wir hier normale Züge drüberfahren können, ohne dass man einen Einwegverkehr macht, dass man sagt, man lässt nur zu, dass ein Zug gleichzeitig der Brücke passiert. Das wären so Überlegungen von mir, wie man das umsetzen könnte. Genau, und dann geht es hier herüber und dann haben wir auf dieser Seite der Donau, also hier sehen wir noch einmal die Visualisierung mit fester Fahrbahn, System BOR, so wie man es eben bei den Bahnen normal macht. Da muss man sicherlich einiges noch untersuchen. Dann haben wir hier die Überquerung der Hafenstraße und hier dann sozusagen die Abzweigung, wo es links dann direkt zum Bahnhof geht über das Agrar, das habe ich nicht ausgeschlossen. Das ist ja einfach aufgrund der Distanz, weil es einfach viel kürzer ist und weil es durch die Stadt selber geht und dadurch natürlich für die Leute natürlich attraktiver ist als eine Bahn, die außen herum geht. Und hier aber diese Verbindung trotzdem nach Linz Süd, großer Vorteil, aufgrund der, wir können direkt in den Linzer Süden fahren und wir können die Strecke schneller herstellen, weil wir die Trasse oberirdisch bereits haben. Es fehlen also nur einige wenige Meter. Ich habe es hier noch einmal gemessen, also wir haben hier 2,73 Kilometer, das ist der Abstand, also hier rechts, das wäre die Hafenbahn, die gibt es bereits und dann müssten wir diese 2,7 Kilometer herstellen und je schneller wir diese Verbindung herstellen, desto besser. In welcher Form auch immer, ob das jetzt eine Stadtbahn oder eine Eisenbahn ist, also wir müssten nur diese Verbindung machen. Und als Stadtbahn kann ich es, also wenn ich jetzt eine Stadtbahn plane oder eine Straßenbahn, dann auch oberirdisch im Bereich Rheindlstraße. Genau. Dann, das sind noch Überlegungen, weil ich bereits gesagt habe, also wo kann man Stationen machen? Also im Bereich der Brücken, das wäre eben hier, beziehungsweise weil dann Leute sagen, okay, das ist zu weit draußen. Man könnte hier zum Beispiel einen Nahverkehrsknoten schaffen für Busse, weil wir ja doch einige Busse haben, also 17er, 19er, 27er, der 46er ist auch in der Nähe. Das heißt, wir könnten wirklich alle Busse hier zusammenfahren lassen, hier eine Umkehrschleife machen, Stationen machen. Also es wäre schon möglich, hier einen Nahverkehrsknotenpunkt zu schaffen. Wenn dann Leute sagen, okay das AKH ist nicht direkt angebunden, dann könnte man auch sagen, okay dann machen wir eine Buslinie über das AKH und führen sie hier zu, beziehungsweise von hier an nach Linzur vor Ost, machen also eine zweite Buslinie, so wie es eh auch schon teilweise vorgesehen ist, dass eine Buslinie von Norden hinunter geht. Das sind sozusagen von mir die Überlegungen und ja, das ist das Schwache. Das ist noch die Visualisierung von meiner Arbeit. Hier sieht man, wie das ausschauen könnte. Also das ist neben der Autobahn dieser Bereich. Und genau, hier sind wir ungefähr jetzt. Also sozusagen die Frankstraße, wo wir jetzt sind und das wäre genau hier unterhalb, wo man also hier zwischen der Autobahn und den bestehenden Gleisen, hier hat man wirklich sehr viel Platz, hier kann man das sehr geradlinig trasieren, ohne Probleme ein zweites Gleis hinzubauen. Das einzige Problem, was wir haben, sind hier diese Autobahnabfahrt, die habe ich auch untersucht, hier sind einige Brückenpfeiler ungünstig, da muss man schauen, muss man einen Brückenpfeiler versetzen, aber dann könnte man hier zweigleisig herunterfahren und hier dann sozusagen die Hafenschleife dann natürlich nur eingleisig oder man überlegt sich eine komplizierte Konstruktion, was natürlich dann teurer ist. Genau, das ist das und dann kann man oder könnte man nach Linz Süd weiterfahren, das sind jetzt einfach nur Überlegungen, wie es möglichst technisch einfach geht, natürlich ist das dann immer so eine Sache, da sind eigentlich Rangiergleise, da dürfen wir eigentlich gar nicht fahren und so, aber es sind ja Gleise, die sind ja da und die Geometrie der Gleise, die sagt ja auch was und die sagt ja dann auch, okay, da können wir rein, wenn wir nur die Geometrie anschauen, könnten wir so schnell fahren. Natürlich muss man dann auch schauen, okay, ist der Querschnitt groß genug und so weiter. Mit der Geschwindigkeit hängen ja viele Sachen zusammen, also die Qualität vom Oberbau, die Gleise selber, die Weichen, die Signale, die Abstände zu den einzelnen technischen Anlagen, die was neben den Gleisen sind, das hängt ja alles zusammen. Das müsste man sich alles anschauen, natürlich ist das nicht so, aber grundsätzlich die Gleise sind dort und ich habe auch geschaut, wo wäre Platz für die Haltestellen, also wo könnte man gut die Stationen machen und dann haben wir hier zum Beispiel beim Linz Wiffi, in der Nähe von Wiffi, da ist hier eine grüne Wiese, da könnte man einfach in der grünen Wiese, könnte man einen Inselbahnsteig machen und dann mit einer Unterführung heraus, dann hätte man hier schon eine Station. Also hier ist eigentlich der Platz vorhanden, deswegen habe ich mir gedacht, okay, hier könnte man leicht eine Station hineinlegen. Oder hier bei der Neuen Welt, wo wir diese Umkehrschleife haben, wo man, da muss man halt ein Gleis opfern oder drei Gleise von dem Bahnhof muss man halt aufgeben, dann kann man hier eine Anlage durch, also einen Bahnsteig hereinlegen mit Unterführung und Zugang hinüber zur Wiener Straße. Und es ist auch insofern interessant, weil wir genau dort einen Zusammenschluss haben, also zwischen der Salzburger Straße und der Wiener Straße. Also wenn wir sozusagen mit dem Auto heranfahren, dann wäre das eigentlich ein interessanter Punkt, habe ich hier genau sozusagen auf diesen Hauptachsen herfahren. Also auch dieser Punkt interessant, daher habe ich ihn ausgewählt. Und dann einen weiteren Punkt, das ist hier in Kleinmünchen, das ist der Bereich, wo jetzt die Haltestelle Wimmerstraße ist, von der Straßenbahn. Und hier haben wir den Vorteil, dass wir zwischen der Straßenbahn und der Lärmschutzwand haben wir ebenfalls eine grüne Fläche, unbebaut, komplett brachliegend. Und man könnte auch hier einfach das Gleis, das äußere Gleis nach außen versetzen, ein Inselbahnsteig machen, die Lärmschutzwand versetzen, mit einer Unterführung und sofort hätte man eine Haltestelle. Und das könnte man auch ohne der ganzen Stadtbahnthematik, ohne der ganzen, das könnte man sofort, das ist einfach die normale Westbahn, die was hier herunter führt, die jetzigen Züge, also sie fahren dann nicht über den Verschiebebahnhof, so wie bei mir jetzt, sondern sie gehen dann nach rechts oben hinaus, aber hier fahren sie vorbei, also hier könnte man die Station machen. Auch bei der viergleisigen Ausbahn, der Westbahn, der was auch hier rechts hinüber geht, also der verläuft hier weiter rechts, auch dieser wird hier vorbeigehen. Also ist diese Station super, weil sie hier genau neben der Straßenbahn liegt und man hier diese Verbindung machen könnte. Also das ist, denke ich mir schon, also das wäre eine gute Idee, wie man das machen könnte. Genau. Und zum Rauerbahn, das Thema, genau, im Detail habe ich es mir angeschaut, einfach um zu sehen, weil es mich interessiert hat. Genau, also da müssen wir dann über die Industriezeilenstraße drüber. Das habe ich jetzt einmal Niveau gleich gemacht. Müsste man natürlich überfahren. Das kann man nicht einfach so queren. Also ich habe jetzt einfach mal so gesagt, okay, wir queren das einfach jetzt ebenerdig. Und dann kommen wir hier herunter und dann kann man hier die Gleise anschließen, also vom Stadthafen, fährt dann auf, also sozusagen auf eine Rampe, also fährt hinauf auf die Brücke mit Stützmauer rechts und links, muss hier ein Gebäude schleifen oder verkürzen, dann kann man hier diese neue Brücke bauen. Das ist 3x85, also das ist einfach abgeschaut zu den anderen Donaubrücken, was die ungefähr haben. Und dann geht das hier in einer S-Kurve hinüber. Die erste Variante, was ich untersucht habe, das sehen wir hier, die verläuft genau durch, genau durch das Areal hier oben durch, genauso wie es auch bei der Schiene Oberösterreich bzw. bei dem, wo das Landes war, das kann ich nicht machen, weil ich hier zu eine starke Steigung habe. Ich kann hier nicht mit 40, 50 Promille hinauf, wenn ich eine Bahn trasiere, deswegen muss ich hier diese Kurve machen. Und es ist auch problematisch, wie will ich hier durch die Gebäude durch mit einer Eisenbahn, deswegen diese Variante. Sie hat einen Tiefpunkt, also sie geht hier unter der, steht hier alles drauf, die Straße auf Brunnerweg, Freistädter Straße, also sie verläuft unter der Freistädter Straße in einem Tiefpunkt und geht dann hinauf mit 33 Promille vorbei an der Universität, hinauf bis zur Autobahn. Genau, das ist die Variante. Die Universität, die wir hier sehen, bzw. die Anlagen der Universität, hier, der Startbahnverlauf ist auch ungefähr hier. Also ich habe versucht, möglichst den Startbahnverlauf zu treffen. Ich kenne ihn natürlich nicht, das war natürlich jetzt nur ein Geschehen, okay, jetzt ist es ungefähr so, und wenn ich das als Eisenbahn trassiere, dann plane ich das halt so, und dann habe ich hier eine Station in Hochlage und dann daneben diese grünen Flächen hier als Möglichkeit für die Umkehrschleife der Straßenbahn, mit Anbindung der Straßenbahn, das ist auch schon so geplant im Lande Oösterreich, da gibt es auch schon Planungen und Überlegungen. Dann habe ich hier unten das Autobahnkreuz, das ist hier noch nicht auf dem Bild. Und dann habe ich hier sozusagen, fahre ich unter der Autobahn durch und der Rest, also die restliche Verlauf ergibt sich mehr oder weniger aus dem Gelände. Also ich muss hier dann herunter, weil es einfach zu steil wäre sonst. Weil ich ja hier die maximale Längsneigung auf 33mm beschränke. Genau. Und weiter habe ich es nicht untersucht, es wäre zu aufwendig. Also ich habe nicht ewig Zeit, ich habe ja auch andere Projekte noch und ich will jetzt nicht das alles untersuchen. Genau, deshalb habe ich das auch nur abgeschätzt. Also die weitere Fahrzeit, die weitere und so weiter, das ist dann nur eine Abschätzung. So, Fahrzeitarmittlung habe ich gemacht. Ich habe ja ein Fahrzeitarmittlungsprogramm von meiner Masterarbeit noch. Wenn ich die Axtdaten kenne von der Strecke, kann ich hineinhauen, und dann rechnet es mir automatisch die Fahrzeit aus. Das ist ziemlich cool. Und dann habe ich mir halt angeschaut, wie lang würde man da fahren, wenn man pro Halt, also wichtig sind immer die Parameter, was für ein Fahrzeug man wählt, wie lange man an der Station hält, ja. Und dann kann man sich eben hier ausrechnen, wie lange brauche ich. Und also wenn ich vom Binzer Hauptbahnhof jetzt über die Hafenbahn, sprich über diese oberirdische Trasse fahre, dann brauche ich mit dem langsamsten Zug, wenn ich überall halte, an allen Stationen, sprich diesen drei Brücken plus die Station Frankviertel von der ÖBB plus hier in Linz-Urfahrt die Nahverkehrsknoten und eine Station an der Hafenstraße, dann habe ich hier diese 8,5 Kilometer. das heißt es geht, man muss das von oben nach unten lesen, also es geht die 8,5 beziehen sich auf die erste Station von oben, also man geht von hier nach hier, sind die 8,5 Kilometer. Beziehungsweise von Linz-Habernhof zum Linz-Urfa sind das 17 Minuten, die man brauchen würde und wenn man sagt, man macht eine schnelle Verbindung mit wenig Stationen, dann sind das 13 Minuten. Und wenn man natürlich den Tunnel hätte jetzt, dann ist man natürlich schneller, weil die Strecke kürzer ist. Aber es hängt natürlich auch von den Zwischenstationen ab. Also wenn die Stadtbahn viele Stationen hat, dann ist die auch nicht so viel schneller. Das habe ich mir hier ungefähr ausgerechnet. Genau. Und dann haben wir hier eine Ermittlung der Fahrzeit für diese Ostbahn, also für diese tangentiale Verbindung, die was von Norden nach Süden verläuft. Und ich kann also hier, wenn ich den schnellen Zug hernehme, als Beispiel, der was also von Linz-Urfahr-Ost hinunterfährt, mit Halt bei der Prinz-Raggen-Straße, mit Halt in Linz-Klein-München, wo wir eben diese Fläche haben, neben der Lärmschutzwand, nach Linz-Ebelsberg mit 14 Minuten. Und wenn ich das vergleiche mit einer Straßenbahn oder mit einer Umstiegsstraßenbahn S-Bahn, dann brauche ich ja viel, viel länger. Das heißt, für die Fahrgäste von Nord nach Süden ist das schon super, wenn man das so hätte. Also die Hafenbahn hat ihre Berechtigung, finde ich. Und in Sachen Reisezeit. Also die sogenannte Linse Ostbahn. Das geht halt im Osten. Und natürlich muss man sich die Frage dann stellen, wie wird die Hafenbahn mit der Westbahn verbunden? Verlaufen die Züge durch den Verschiebebahnhof, so wie ich es eingezeichnet habe? Oder kann man sie irgendwie mit dem neuen viergleisigen Ausbau der Westbahn von der ÖBB verknüpfen? Kann man die Planungen irgendwie verändern? Das sind hier die Fragen, die man sich stellen müsste. Die Zauber noch. Was ich hier auch untersucht habe, ist sozusagen, was würde es bedeuten für einen Regionalzug, der von Linz nach St. Valentin fährt, über die Westbahn, wenn er sozusagen im Linzer Süden eine zusätzliche Station oder mehrere zusätzliche Stationen hätte, wie hier in Linz-Klein-München, dann würden natürlich die Fahrzeiten mehr werden gegenüber dem Bestand, das ist natürlich klar. Und wenn wir die Hafenschleife fordern, wird das auch länger, weil natürlich dort die Trassierung auf 40 kmh heruntergeht. Aber man könnte auch über den neuen fügleistigen Ausbau der ÖBB fahren und dann trotzdem mit der zusätzlichen Station Linz-Klein-München könnte man dann auch eine akzeptable Zeit erreichen, hätte ich gesagt. Das habe ich hier untersucht und dann die Strecke hinüber, sprich die neue Sumerauer Bahn, sprich wir verbinden hier die Hafenbahn, also wir fahren, das ist das, was ich vorher gezeigt habe, von der Hafenbahn hinüber direkt zur Universität über die neue Don Donaubrücke, die, was ich vorgeschlagen habe, also mit dieser direkten Verbindung hinüber, dann kommen wir hier ungefähr auf 15 bis 17 Minuten, je nachdem, wie oft wir halten und könnten dann diese Strecke weiter nach Freistaat bauen, bzw. verlängern, Prag, also die Sumerauerbahn über die Trasse führen, so wie ich es vorher gesagt habe, könnte ja die Sumerauerbahn direkt über die Strecke führen und könnte dann, wenn man das hier so sieht, könnte man gegenüber der jetzigen Sumerauerbahn natürlich schon auch hier einiges an Zeit gewinnen. Also 15 Minuten für den Regionalzug habe ich geschätzt, 10 Minuten für den Schnellzug, das heißt, das können wir vergleichen mit der Fazitreduktion zwischen St. Pölten und Wien, wo wir auch 15 Minuten, also wir haben 10 bis 15 Minuten, je nachdem wie schnell wir sind. Einfach weil wir auch weniger Strecke brauchen und weil wir die Strecke steiler bauen. Genau. Und das ist eine Gruppschätzung jetzt gewesen. Was würde es kosten, wenn wir hier ein Gleis hinüberbauen vom Urfahr zur jetzigen Hafenbahn mit 50 bis 60 Millionen. Allerdings muss ich hier auch dazu sagen, ich habe hier nicht eingerechnet, was es kosten würde, die Eisenbahnbrücke zu verbessern, statisch umzurüsten und so weiter. Das ist hier nicht eingerechnet. Aber wie gesagt, wir sind hier, sagen wir mal, 50 oder 60 Millionen, wenn wir nur die Mengen nehmen aus der Geometrie der Strecke, sprich den Tunnel habe ich eingerechnet und den Tunnel, also den Tunnel Rheindlstraße und den Tunnel der Straßenbahn. Wenn man sich die durchschnittlichen Baukosten von Tunnel anschaut, gibt es so Basis-Kennwerte und diese Kennwerte multipliziert man mit Kosten. Das ist natürlich immer mit Vorsicht zu genießen, weil es hängt ja dann auch vom Boden ab, von den Gebäuden und so weiter, wo es genau ist. Aber das ist ja nur eine Abschätzung. Und zu guter Letzt meine Empfehlung oder meine Idee, also die Message, was ich verkünden möchte, ist hier, man sollte schauen, dass die Verbindung hier, also zuerst eine Verbindung über die Hafenbahn gebaut wird, also nicht zuerst über das Arkand. Natürlich ist dann gesagt, okay, das geht politisch nicht, okay, dann geht das nicht anders. Aber technisch gesehen ist das, und es kostet auch weniger und braucht auch weniger CO2-Missionen. Und das Thema Ostbahn, dass man auch hier von Nord nach Süd eine Verbindung hinbekommt, das habe ich auch gesagt. Und das Thema Linz-Klein-München, dass man im Linzer Süden eine neue Station macht, das ist auch etwas, was mir am Herzen liegt. Das sind sozusagen diese Punkte, diese Hauptpunkte. Genau, und das System natürlich, also die Startbahn als ein Übergangssystem eigentlich für eine größere Bahn, also man muss sich auch überlegen, ist das, wenn man das Gesamtsystem betrachtet, also wenn man eine strategische Prüfung macht von allen Verkehrswegen, ist das eine gute Lösung oder ist das eine eher weniger gute Lösung sozusagen. Genau und das war es dann auch schon. Ich habe eine Homepage, wo man meine Projektunterlagen herunterladen kann. Manchmal wird das aktualisiert, auch auf Facebook hat man Links dazu, also das finden Sie hier und es gibt dann auch Bilder zum Anschauen. Danke für die Aufmerksamkeit. Lieber Leopold, herzlichen Dank einmal für die Präsentation und wir haben ja natürlich auch noch einen zweiten Teil. Und da ist es jetzt möglich, auch Fragen zu stellen. Und die, wenn möglich, eben dann in Leopold, wenn du möglich das direkt beantworten könntest. Geben wir das Mikro mal durch. Vielleicht suchst du die Leute aus. Danke dir. Liebe Leopold, danke für den Vortrag. Wir können uns selber schon aus den Stadtbahngesprächen, du hast ja Vorträge auch bei unserem Mühlviert geleistet, viel gekämpft. Du weißt das, wir haben geschaut, dass Stadt und Land jetzt zusammenkommen. Wir haben vor ein paar Wochen ein persönliches Gespräch bei der Frau Bundesministerin Gewessler gehabt. Die Frau Bundesministerin steht zur Stadtbahn. Also wird das auch jetzt im Land, nicht im Land, sondern im Bund beschlossen. Der Vorplan ist jetzt so, dass im März noch im Bund eine Abstimmung ist, also im Parlament. Das Parlament wird ja sagen, dann geht es zum Finanzminister und dann wird es unter Dach und Fach. Es ist ganz wichtig, und da ist der Appell an Sie alle, es ist wichtig, dass wir den Korridor-Hafenbahn frei halten. Da bin ich komplett bei Leopold, das ist eine gute Sache, aber wir müssen jetzt alles daran setzen, dass wir endlich nach 30 Jahren die Einigung, was wir zwischen Stadt und Land geschafft haben, unterstützen. Es gibt viele Konzepte zusätzlich zur Stadtbahn. Man hat da den Bereich Ebelsberg-Bichling. Es gibt von den Lenzlinien sehr gute Konzepte, wo man sagen kann, sie binden das mit der Buslinie 13 und 14 an. Das wird dann abgestimmt mit der Stadtbahn. Die Stadtbahn ist für das Mühlviertel, für die Kirchen essentiell. Wir brauchen das jetzt wirklich drängendst und ja, diese Sachen sind interessant, aber wir müssen sie halt auch einmal, wir kennen Österreich, da geht es um eine Brücke, wie lange braucht es, dass wir jetzt eine Brücke bauen? 30 Jahre. Jetzt haben wir eine Brücke, die sogar erdüchtigt ist, das ist so. Die Brücke ist erdüchtigt für die Fahrzeuge, weil da hat es dann geheißen, sie haben 500 Tonnen Stahl vergessen, das ist dann reingekommen. Also man kann da wirklich super drüber fahren. Darum, ja, immer Ideen sind willkommen, aber halten Sie bitte jetzt in den letzten Wochen alle gleichzeitig für die Stadtbahn auf die Schienen. Wir sind wirklich ein großer Verbund von den Umlandgemeinden, von den Betrieben, wir sind gestützt von der Arbeiterkammer, von der Wirtschaftskammer. Wir haben jetzt wirklich einen Punkt erreicht, den dürfen wir nicht mehr gefährden und das ist mein großer Appell. Und natürlich, wenn wir das unter Dach und Fach haben, natürlich kann man dann erweitern. Das ist ganz klar, man soll dem öffentlichen Verkehr nicht stehen bleiben, aber bitte einmal euren Hausaufgub fertig machen und dann den zweiten Schritt gehen. Danke, Hermann. Ich darf da gleich weitergeben, bitte. Ja, also prinzipiell muss ich mir recht geben, wir müssen schauen, dass wir mehr öffentlichen Verkehr haben und nicht den Individualverkehr mit PKB. Das ist schon komplett klar. Aber nur das eine, wenn wir da jetzt die Müllkreisbahn, die Durchbindung, die einzig sinnvolle Trasse für die Müllkreisbahn, die Durchbindung, die haben wir verdient, das ist der Westring. Das war die wirkliche Durchbindung gewesen. Alles andere ist ein Blödsinn und zwar weil es nämlich Endeffekt, wenn Sie da jetzt schauen, 2028 soll praktisch der Westring bis zum Bahnhof fertig sein. Dann knallt der innerhalb von drei Minuten praktisch von der Ufer bis zum Bahnhof durch mit dem Pkw. Und dann fangen wir erst einmal mit der Durchbindung von der Müllkreisbahn an. Da haben wir zehn Minuten eingespart zwischen Kleintzell und Ufer und die verbummelt man nachher mit der Riesenschleife. Also da bringt es keinen einzigen Pendler mehr dorthin. Das einzig Sinnvolle, was da ist, ist, dass man nicht das, wie es im Plan vorgesehen ist, dass man die Busverbindungen dann reduziert, sondern dass man dort eine Schnellbusverbindung schafft. Zwischen Buchenau, durch den Westringtunnel durch, Hauptbahnhof, dann runter Prinz-Eugen-Straßen, Industrieviertel, beim Schachermeier vorbei, Chemieträg und ab in Pföst. Und dann sitzen die ersten schon am Schreibtisch oder am Arbeitsplatz, wenn die anderen erst mit der Müllkreisbahn einmal irgendwo am Bahnhof ankommen. Und das nächste, das ist ein Wunsch ans Christkind, wo nehmen sie das Geld her? 2030 fängt die Bahn meinetwegen auch mit der Strecke Richtung München aus. Da geht ein Haufen drauf. Das kostet Milliarden, das ganze Stück, was da ist. Also wir brauchen jetzt eine Lösung und nicht in 30 oder 40 Jahren, weil vorher ist das absolut unrealistisch. Und zu den 500 Tonnen möchte ich auch noch einmal eins sagen, die kommen nicht davon, dass sie vergessen worden sind, sondern das ist einfach das, weil sie verschlafen haben, dass da die österreichischen Richtlinien angewendet werden und nicht die französischen. Deswegen sind die 500 Tonnen. Und diese Brückenkonstruktion, die so aufwendig ist, die umbauen, dass da ein Güterverkehr oder ein zweispuriger, da können sie gleich die ganze Brücken wegreißen und reinbauen, das kommt billiger. Okay, also vielleicht darf ich mich dazu äußern. Also ich finde nicht, dass ein Busverkehr ein Ersatz ist für einen Eisenbahnverkehr. Also Sie dürfen bitte nicht vergessen, Busse stehen im Stau. Also wenn sozusagen die Autos durch den Westring-Tunnel fahren und dann beim Bahnhof sich der Verkehr zurückstaut, dann steht auch der Bus. Der zweite Punkt ist, dass man zum Beispiel Fahrräder und E-Scooter mit einem Bus schwer transportieren kann. Wenn man also kein Auto besitzt, so wie ich, dann ist man auf die Eisenbahn angewiesen, dann kann man nicht mit dem Bus fahren. Der dritte Punkt ist, dass der Tunnel die Fertigstellung bis 2035, das heißt, wenn wir den Tunnel über das AKH bauen, dann verlängert sich die Fertigstellung auf das Jahr 2035. Dann müssen wir also viel, viel länger warten, als wenn wir das direkt mit der Hafenbahn verbinden. Das ist das, was ich... Über die Problematik, dass eben das Auto umso viel schneller ist, als wir die bauen, möchte ich sagen, darum ist eben so wichtig, dass man zuerst die Schienenverbindung baut und also das sogenan eben nicht baut. Lediglich die bereits weitgehend fertiggestellte sogenannte Westring-Brücken, aber den Weiterbau im Bereich Bahnhof eben nicht baut, weil damit hat die Eisenbahn einen ganz gehörigen Startvorteil und wird möglicherweise oder wahrscheinlich so viel Straßenverkehr verlagern, dass dann der ganze blöde Westring sowieso sie in Luft auflöst. Das wäre halt mein frommer Wunsch als Christkind. Was mich irritiert, ist es richtig, dass die neue Eisenbahnbrücke gar nicht voll eisenbahntauglich ist? Nein, also die ist ja auf die zweite Straßenbahnachse ausgelegt worden. Ich habe einen Kollegen, der hat da mitgearbeitet, als Praktikant, und ich habe selber mitgearbeitet, bei der Brücke selber, also bei der statischen Berechnung der Brücke. Und es gibt scheinbar keine Norm, keinen Lastfall Straßenbahn. Es ist komisch, weil sie sagen offiziell, die Brücke ist nicht ausgelegt für Eisenbahnzüge. Aber umgekehrt gibt es auch keinen Lastfall für Straßenbahnen. Also es ist komisch. Also ich kann es nicht bestätigen oder ich habe bis heute keine Bestätigung erhalten, dass die Brücke nicht ausgelegt ist. Das heißt, sie müssen eigentlich im Internet das schriftlich belegen, dass die Brücke wirklich nur auf diese Last ausgelegt ist. Das heißt, man muss das einfach mal statisch überhaupt überprüfen, ob das überhaupt geht. Das kann ich natürlich nicht. Das muss das Unternehmen machen, welches die Brücke berechnet hat. Die kann darüber Aussage machen. Ja, es gibt natürlich unterschiedliche Meinungen immer zwischen die Autofahrer und die Bahnfahrer. Und das Wichtigste ist meiner Ansicht nach, dass man das auch zusammenbringt, das Ganze. Weil mit der Polarisierung wird man nicht weiterkommen. Das ist meine Antwort jetzt einmal auf Sie. Und was jetzt diese Geschichte betrifft mit der Bahn, ich bin ja Befürworter der öffentlichen Verkehrsmittel, ich würde jetzt ehrlich gesagt einmal einfach das so bauen, wie es jetzt im Prinzip jetzt geplant ist, dass man das die eine Milliarde, was da im Raum schwebt, das kostet jetzt einmal und das ist schon mal ein großer Schritt nach vorne. Das, was ich allerdings als nächstes angehen würde bei der ganzen Geschichte, wäre, dass man keinen Bus durchschickt, wie da zuerst irgendwer gesagt hat, über den Westring in den Westring-Tunnel hinein, sondern dass man dort die Eisenbahn durchzieht, samt dem Westring. Das heißt, ein Kompromissprojekt, man sagt immer, es geht nicht und was weiß ich, und hin und her. Aber ich meine jetzt einfach, da muss man da zusätzliche Brücken bauen, aber dass man dort die Bahn mal rüberzieht, dann hat man nämlich auch den Vorteil, dass man einen kompletten Ring hat. Und der Ring hätte dann die Möglichkeit, dass er jede S-Bahn eigentlich mit einfahren kann und auch wieder außer fahren kann. Das heißt, die S-Bahn fährt jetzt, sage ich mal, St. Valentin, die fährt einer, fährt in den Ring eine, eine fährt halt Richtung Hoffenhabe, die andere fährt über den Westring Tunnel für Eisenbahn, sage ich jetzt mal, und fährt dann auf der anderen Seite wieder raus. Ich meine, Sie lachen jetzt, das ist vielleicht eine lustige Geschichte, aber es gibt in Berlin auch so etwas Ähnliches. In Berlin gibt es ja einen Innenstadtring, was die S-Bverkehr, nicht unterschätzen wollen würde. Weil das wäre nämlich die einzige Möglichkeit, diese Verkehrslawine, die da wahrscheinlich wirklich runterkommt, dass aber nicht die Pendler sind, sondern der Güterverkehr, weil halt in Polen alles billiger ist und die runterfahren nach Koppa, dann muss man mit der Zugverbindung da von Linz aus bzw. das Stickel da runter, samt der Birnbahn muss man im Prinzip da auch was machen, weil sonst bringt das nichts. Also man muss die mit ins Boot holen, ich kann das nur sagen. Also wenn wer glaubt, der kann einfach sagen, wir werden nur mehr Eisenbahnen planen und ohne, dass wir irgendwie berücksichtigen, dass man den Autoverkehr reduziert, nicht einfach verdrängt oder keine Straßen mehr baut, sondern man muss da einen Kompromiss finden dabei. Danke. Ich wollte nur sagen, es geht ja darum, dass man ein attraktives öffentliches Verkehrsmittel schafft und eine Eisenbahn ist attraktiver als ein Bus. In einem Bus sitzt man drinnen und kann sich nicht frei bewegen und in einem Zug kann man sich frei bewegen und es ist einfach das ganze Erlebnis besser. Es ist einfach das ganze Erlebnis besser, es ist einfach anders. Und sogar wenn ich den Umweg über die Hafenbahn fahre, wenn ich im Zug die Zeit habe, dass ich lesen kann, dass ich mich frei bewegen kann im Zug, es hat einfach eine andere Qualität. Und ich kann halt auch Fahrräder mitnehmen leichter. Es ist alles weniger problematisch. Und für eine Bus-Spur brauche ich Platz. Also wenn ich in einer Stadt Straßen habe, die durch den Verkehr verstopft sind und ich kann keine Busspur machen, dann ist der Bus auch keine Option. Weil wir haben in Finchgau, in Südtirol zum Beispiel auch das Thema gehabt, da wollten sie auch, da haben wir die Busse und sollten den Züge ersetzen. Dann haben sie die Bahn, haben sie reaktiviert, Gott sei Dank. Und jetzt gibt es auch Busse, die parallel Züge ersetzen. Dann haben sie die Bahn, haben sie reaktiviert, Gott sei Dank, und jetzt gibt es auch Busse, die parallel zum Zug verlaufen, es funktioniert, aber die Busse, die fahren durch die Ortschaften durch, weil sie haben ja da die Haltestellen und das dauert ewig, weil bei jeder Station, die haben ja viel, viel geringere Haltestellenabstände, steigen Leute ein und aus. Also der Bus hat auch mehr Stationen und natürlich ist ein Expressbus schneller, also ein Bus, der durchfährt, der nicht zwischenhält, ist schneller, schon klar, also ein Bus, der durchfährt, der nicht zwischenhält, ist schneller, schon klar. Aber ein Bus, der überall hält, es hängt auch von der Anzahl der Stationen natürlich ab. Also wenn ich mit einem Bus von der Linz in die Union fahre, braucht das auch lang, weil ich einfach viel, viel häufiger halte. Also man muss sich vielleicht auch mehr die Stadt selber anschauen, dass man sagt, okay, ich bin in die Linz-Uz-Urfa und ich fahre nach Süden. Also vielleicht weniger auf den Westring jetzt direkt. Ja, also ich bin aus Linz-Urfa, wie wahrscheinlich, oder aus Linz zumindest mehrere sind. Und was mich anstört bei der ganzen Debatte ist eben, dass dieses Naherholungsgebiet am Donneraudamm damit eingehen wird. Die Streckenführung hinterhalb ist unrealistisch, weil da ist ein Leitenbach, also den müssen wir zuschütten oder unterkanalisieren. Somit geht es glaube ich nur am Donaudamm selbst. Das macht den Donauralweg unattraktiver, die Hundefreilaufzone kleiner und für die Leute, die dort regelmäßig gehen, ist das eigentlich furchtbar. Und mich stört es schon, weil Linz hat eh leider gegen andere Großstädte sehr wenig Neuerholungsgebiete. Also das ist der Hauptteil, der mich eigentlich an der Stadtbahn stört. Also da war eine Dienertrasse über die Brücken um einiges besser. Wenn auch teurer. Aber wenn man es aus Sumerau baut, das ist eben die Idee von mir, deswegen habe ich auch gesagt, wenn man es aus Fernbahn bauen würde, dann hätte man ja internationale Verbindung und nicht mehr regionale und dann würde man vielleicht auch Geld bekommen dafür. Also, ja. Ich hätte etwas ganz Ähnliches getragen wie mein Vorredner, nämlich wie genau der Plan ist von der neuen Eisenbahnbrücke bis, wo es halt dann bei der Universität an die Bahn Richtung Gölner Kirchen anschließt. Und zwar wie das entlang der Donau, das ist erstens ein sehr wichtiges Naherholungsgebiet, dann ist es auch ein sehr wichtiger Lebensraum, zum Beispiel für Biber, Eisvogel, Würfel, Natter und was dort noch alles. Wie man gedenkt, wenn man die Bahn dort irgendwo fahren lässt, wie man das schützt, wie man das beim Bauen, der Damm nehme ich an, wird den Zug kaum aushalten. Also die Bahn, das muss man irgendwie wahrscheinlich anders lösen. Ich verstehe es technisch nicht, aber kann man nicht vorstellen, dass am Damm jetzt direkt oben der Zug fahren kann. Ja, also normalerweise ist es so, also ich habe ja auch schon einiges erfahren bei meinem Arbeitsplatz. Also es ist auch so, dass man praktisch den Untergrund untersuchen muss. Also wenn man eine bestimmte Dammhöhe hat, dann muss man, wenn die Last zu groß ist, muss man den gesamten Damm ersetzen, also abgraben und komplett neu errichten. Ein Kollege von mir, die planen jetzt einen Tunnel in der Nähe von Stuttgart und die müssen praktisch die Dämme komplett ersetzen, weil die viel zu hoch sind und je höher der Damm, desto instabiler ist es natürlich. Dann brauche ich guten Untergrund dafür, damit das nicht durchgeht. Was ist jetzt geplant? Das war's, da bin ich leider. Das ist das, was uns... Das ist das, was uns... Das ist der Absammler. Ich kann ja auch nicht aufschauen. Nein, nein, nein. Ich kann ja nicht aufschauen. Ich lasse es nur klarstellen. Ich glaube, wir müssen es mal kurz... Leute, super, dass ihr das einbringt, nur der Leopold versucht die Hafenbahn da zu ermoten, weil die Schienen schon da sind. Und man diesen Lückenschluss zwischen Posthofa und Eisenbahnbrücken, die draußen ist schon da. Die Debatten, die sie da führt, die müsst ihr euch eigentlich aufregen beim Land oder beim Verkehrsverbund, nur die zwei hinten vom Verkehrsverbund sind schon gegangen. Also nur vom Verständnis. Wir sind da nicht die Adressaten für Kritiken an einem Projekt, wo wir selber unsicher sind. Ja, wobei, dasbei das relativ jetzt schon wieder, weil das alles in einem Gesamtzusammenhang zum Sägen ist. Aber ich möchte jetzt noch, nein, das ist mir schon klar, dass man in so einer Veranstaltung nicht alles in den Hut bringt. Das liegt in der Natur. Zum Thema Bus oder Zug, was ist das bessere Verkehrsmittel? Ich glaube, das kann man schlicht und einfach nicht in der Allgemeinheit beantworten. Es gibt Pendler, die wollen es lieber schnell am Arbeitsplatz sein und die haben einen Schnellbus und die bevorzugen den. Und dann gibt es Leute, die sehen im Zugfahren sowas wie Komfort und Reiselust und für die ist das Band das Bessere. und für die ist die Bahn das Bessere. Es braucht ein gut abgestimmtes System. Ich glaube auch, dass wir ohne Schnellbusse aus der Region nicht auskommen werden und ich glaube vor allem auch, dass im Stadtgebiet von Linz ganz wichtig ist, dass die Bahn-Systeme und die Bussysteme der Linz-Linien viel stärker miteinander kooperieren und auferstanden und abgestimmt werden. Und da sind wir jetzt mit dem Projekt, auf das jetzt hoffentlich die Politik wirklich geeinigt hat, einen Schritt weiter gekommen. Und wir haben in Linz ein Problem, und sonst gibt es ja die Diskussion um S-Bahnen beeinträchtiger ist, dass der öffentliche Verkehr seit Jahrzehnten völlig am Limit fährt. Und jetzt haben wir mit diesem Großprojekt S-Bahn, also S6 und S7, das hoffentlich wirklich was kommt. Und wo die Planungen zumindest bei der S6 im Groben auch schon fertig sind, die Chance, dass man wirklich einmal einen großen Sprung macht. Und wir brauchen einen großen Sprung, der beim öffentlichen Verkehr nicht nur das auffängt, was momentan ja praktisch nicht auffangen kann, sondern wir brauchen Kapazitätsreserven, wir brauchen ein ÖV-System, das in den nächsten 20 Jahren in der Lage ist, an Individualverkehr zusätzlich oder die Zuwächse im Individualverkehr aufzunehmen. Und dazu darf die S-Bahn der Landespolitik oder die jetzt als Lösung im Raum steht, nicht das Ende der Fahnenstange sind, sondern dazu braucht es noch viel mehr, dazu braucht es auch Elemente von dem, was Herr Walli präsentiert hat und wo ja auch viel langfristige Zukunftsvisionen erst drin sind, die man auch nicht, wie er sich richtig schluckt, nicht freiheitlich umsetzen kann. Und es braucht auch wirklich eine Umschichtung der Mittel von der Straße zur Schiene und zum Bus. Ganz einfach. Aber bitte gefährden wir nicht dadurch, dass wir immer wieder neue Varianten ins Spiel bringen und prüfen lassen wollen, das, worauf sich jetzt die Politik hoffentlich tatsächlich geeinigt hat und wo man sagen kann, da ist zumindest die Chance, dass in ein paar Jahren wirklich etwas umgesetzt wird. Danke. Also es ist schade, dass sich solche Ideen nicht vor 40 Jahren schon entsprechend politisch weiterentwickeln lassen haben. Weil das mit der neuen Summe Rauherbahnstrecken klingt auf jeden Fall gut. Ich hätte jetzt eine zusätzliche Frage, was die Mühlkreisbahn betrifft. Das ist auch wieder eine Vorgeschichte. Hat es irgendwann einmal die Idee gegeben, ab dem Zeitpunkt wo die Lilo in den Hauptbahnhof eingebunden worden ist, dass man dort beim Kraftwerk Willering mit der Müllkreisbahn zur Lilo gefahren war, hat es da die Idee nie gegeben. Gut, dann lassen wir da einen Spezialisten, der da ist. Nur weil du gefragt hast, ob es die gegeben hat. Also diese Idee hat es immer wieder gegeben und die hat es auch in der Nazi-Zeit schon gegeben. Und ich habe das, irgendwie wie die Diskussion nüge, als man neu aufkommen ist, zu Zeiten, wo es die Regio dran machen wollten, also mit der Straßenbahn bis Rohrbach hinaufzufahren, als weitere Idee eingebracht. Ich habe das ausgearbeitet, aber die politische Reaktion war sehr bescheiden. Also es ist nie wer nahe gegangen. Und wenn man es wirklich mit Vorzeiten, mit Kosten, mit Trassen überlegen kann, man hat das ziemlich durchgeschaut, nicht auf dem hohen Niveau, wie es der Wally macht, also wie der Leo macht. Aber es war ein, zwei Rückmeldungen, ich habe es an alle Politiker geschickt und das ist aber dann wieder versandert. Das ist jetzt 15 Jahre her gewesen ungefähr. Vielleicht noch kurz zur Frage der Dämme, weil ich habe jetzt als Vertreter der Radloppe schon das zweite Gespräch bei der Schiene Oberösterreich gehabt, heute eins und vor drei Wochen eines. Das kann man glaube ich schon grob sagen, es werden drei verschiedene Varianten untersucht im Bereich des damals. Also eine, es ist klar, Sie müssen, also das S-Bahn-System, was geplant ist, ist durchgehend im Stadtgebiet zweispurig. Das heißt, es gibt keine einspurigen Lösungen, also Bahnstrecken im Neubaubereich im Stadtgebiet. Das heißt, wir müssen auch am Damm zwei Spuren zusammenbringen und das heißt einerseits statischer Tüchtigung, das ist schon angesprochen worden, aber auch Verbreitern. Und die Verbreiterung ist jetzt entweder möglich vom bestehenden Damm Richtung Donau, da fährt natürlich dann der Weg, der bestehende Fußradweg weg, der muss dann jenseits der Bäume irgendwo hinkommen, oder nach Richtung Norden. Norden ist der, diesen Leitenbach, Katzbach, da muss man natürlich mit Mauern arbeiten dann, weil der Platz nicht genug da ist. da muss man natürlich mit Mauern arbeiten dann, weil der Platz nicht genug da ist. Und die dritte Variante und ich glaube, da sind wir schon, weil es angekündigt war, ist es mir ideal, dass da Bohrungen gemacht werden und die sind glaube ich schon, sieht man schon in der Natur, ist zwischen dem Bach und der Autobahn. Da spricht dann wieder die ASFINAG mit, die auch nicht ganz glücklich ist mit der Lösung. Also diese drei Varianten werden untersucht und wahrscheinlich eine dann nach Variantenuntersuchung gewählt. Wir haben da noch eine Frage da vorne gehabt. Ja, grüße. Ich habe mich schon vor über zehn Jahren damit befasst mit der Müllkreisbahn und die Müllkreisbahn. Ich wohne jetzt in Altenfelden oben. Die Linzer sehen nur das als ihr Problem. Aber das Ganze ist ein großes Verkehrsproblem. Die Arbeiter, die herunterkommen von allgemein von Umgebung, arbeiten ja fast alle drüben bei der Föst in die Region, in die Streitzone. Also es gibt nur die Lösung. Da hinten rüber muss die Bahn fahren, auf der Trasse, die ganz gleich mit meiner Planung ist, durch den jetzigen Containerbahnhof. Ob zweigleisig oder eingleisig, wie die Eisenbahnbrücke es wusst. Aber etwas Wichtiges ist, die Müllkreisbahn muss als Eisenbahn weiter ausgebaut werden. Und zwar die Müllkreisbahn muss als Eisenbahn weiter ausgebaut werden und zwar die Müllkreisbahn muss aufgebaut werden, dazu kommen viele Investitionen, man muss mehr Ausweichen machen und man muss Pendlerparkplätze machen und hat auch schon angesprochen, Finschgau, ich weiß nicht, wer Südtiroler Finschgau kennt, da hat es ein großes Problem gegeben mit dem Verkehr, ob man da überhaupt die Eisenbahn baut. Da muss ich sagen, da hat es einen Politiker gegeben, einen Landeshauptmann, und der hat dann gesagt, so wird es gebaut. Und das heißt, die Bahnlinie ist ausgebaut worden, aber wir rennen es auch. Und bei jedem Bahnhof fährt der Bus von den Seitentälern von überall her zum Bahnhof hin. Und da kommt zugleich der Zug an und dann geht es wieder weg. Und genau so etwas gehört auf der Müllkreisbahn auch gemacht. Weil wenn ich heute schon mit dem Auto bis runterfahren muss auf Rottenegg, nachher fahre ich schon gleich um in die Füste. Weil es ist, muss ich noch zweimal umsteigen. Also die Eisenbahn muss unbedingt so ausbaut werden dass sie durchfahren kann und den urfahrt da die song da mag sie wirklich unterirdisch geführt werden weil damit können die hauptstraßen und die anderen die lehrenverkehrschancen die anständig gekreuzt werden ohne dass da große staus und so weiter gibt. Das war kein großes Problem. Über die Gallner Kirchenbahn, da tue ich mich nicht darüber tauschen, da mag noch viel darüber diskutiert werden, weil momentan ist ein Strich in der Landschaft. Okay. Entschuldigung, ich war vorher mit dem Klingelbeutel beschäftigt. Und deshalb finde ich es jetzt schade, dass eigentlich da der Kollege und die zwei vom Verkehrsverwund schon gegangen sind. Ich glaube, du hast die politischen Aspekte eigentlich ein bisschen ausgeklammert, Leopold. Aber eigentlich finde ich es spannend, dass systemisch jetzt etwas ganz Schräges passiert. Wir haben natürlich im Großraum Linz zwei Schienensysteme. Wir haben die Straßenbahn, wir haben die ÖBB-Züge. Und die Lilo, aber das ist technisch nur ähnlich Lilo und ÖBB. Und klar, weil mit einem Cityjet kann man nicht durch die Landstraßen fahren, das geht aus vielen Gründen nicht. Aber was jetzt de facto passiert, und ich bin, sollen sie diesen Tunnel unter dem AKH bauen, wenn die Tunnelbahnmaschine Arbeit braucht, besser das als etwas anderes. Das Monster muss irgendwie fressen, dann lässt es sich dort fressen, von mir aus. Aber der Punkt ist irgendwie der, jetzt wird de facto technisch ein drittes System gebaut, das nicht kompatibel ist, dieser Langsame, dieser Leichtzug kann zwar theoretisch auf einem ÖBB-Gleis fahren, aber er kann de facto nicht die Bahnhöfe anfahren, weil die Bahnsteige anders sind, also bist du nicht barrierefrei. Und dieser Zug kann natürlich nicht auf Straßenmarktleis fahren, aber er kann de facto nicht die Bahnhöfe anfahren, weil die Bahnsteige anders sind, also bist du dann nicht barrierefrei. Und dieser Zug kann natürlich nicht auf Straßenbahngleise fahren, das heißt, du hast jetzt eigentlich ein drittes System eingezogen, das wieder nicht kompatibel ist. Und das ist einerseits total irre, und das ist halt, es wird immer über das Müllviertel geredet, aber die größten Bänderströme sind eigentlich aus dem Süden, und die Leute, die aus Machtrenk oder so, jetzt angenommen, aus Machtrenk in Chemie fahren wollen, die werden dann, oder jetzt in das AKH, ist egal, welche Routenvariante man hat, die Leute werden umsteigen müssen. Also, dass das System integriert ist, das gibt man jetzt ein Stück weit nur mehr auf, weil natürlich kann nicht der Zug dann, der ausmacht Renck kommt über die Landstraßen fahren, klar, aber der Zug kann dann auch nicht durchs AKH, nicht zum AKH fahren, er könnte halt, wie es der Leopold vorschlägt, zur Chemie fahren, aber der Faktor ist jetzt das, dieser Weg ins AKH ist versperrt, der wird de facto ein drittes System aufbauen. Ich bin dafür, dass sie es machen, dass sie es bitte so machen, dass es kompatibel mit einem ÖB-System ist. Weil nur dann bringt es die Leute, die aus dem Süden, das ist einfach eigentlich die größte Zahl, ich bin mit dem Mühlviertler gerichtet, aber die meisten kommen aus dem Süden, dass die Leute aus Kirchdorf, sonst wo, dass die dann umsteigerfrei bitte in die Stadt weiterfahren können. Weil dann bringt es wirklich was. Weil sonst verliere ich Minuten, einige Minuten am Bahnhof und habe natürlich den Bahnhof überlastet. Das ist der Punkt, das hängt ja da mit etwas politischem zu haben, weil wir jetzt natürlich, wir haben ein ÖBB, wir haben ein Bundessystem, wir haben mit der Straßenbahn ein Stadtsystem und jetzt gibt es ein Landessystem auch noch. Und dass diese politischen Ebenen jetzt zu einer technischen Incompatibilität führen, die wir sehen, wir bauen sehen das auch, das ist ein drittes inkompatibles System, weil wir halt jetzt ein Landessystem auch noch haben. Das ist problematisch. Denn tunnel so ins Bauen müssen Sie so hinten bitte gleich rein, das ist 1-Zahl breiter Bauen und die Kurven so bauen, dass da ein normaler Zug auch fahren kann, weil es ist die gleiche Spurweite. Also dieses dritte System, das ist glaube ich der einzige Punkt, den man angreifen muss. Das fürs Bauen ja, aber bitte kompatibel. Das ist genau die Hauptaussage gewesen von meiner Präsentation. Ja, also dieses kompatible System, das war ja ursprünglich auch mal angefasst mit dem Drei-Schienen-System. noch einmal drauf kommen, dass einem das einfach viel zu teuer kommt, weil es in Endeffekt eine Spurweite hat, die es eigentlich nur mehr in Lissabon gibt. Also da brauche ich nur, da brauche ich lauter Sonderteile, das lässt sich in Endeffekt dann sind sie schnell abgekommen von den Systemen. Das war geplant. Ja, aber dann haben wir die Brücken, die nicht richtig eisenbahntaglich sind. Das wissen wir ja nicht. Und zum Müllkreisbaum möchte ich auch noch eines sagen. Das gehört ausgebaut, aber nur ist das gar nicht geplant. Geplant ist ja praktisch nur bis Kleinzell und nachher ab Kleinzell fahre ich dann wirklich nur im Stundentakt auf. Und gerade nach Kleinzell habe ich dann nämlich nur schön brav. Da sitzt im Klimaministerium ein Herr, der hat genau über die Müllkreisbahn Diplomarbeit geschrieben. Und in der Diplomarbeit kann man sehr schön sehen, dass praktisch ab Kleinzell passiert gar nichts mehr. Und da hat er, in seiner Diplomarbeit, hat er nach Kleinzell, hat er nämlich nur zwei Stationen, die im Endeffekt nach Ottensheim die meisten Zubringer haben. Also das lässt er auf diesem Projekt komplett aus. Also da gibt es auch keinen Viertelstundentakt, weil da gibt es höchstens nur einen Halbstundentakt. Also das mit dem Ausbau, das wissen ja die wenigsten nicht, dass nach Kleinzell gar nichts mehr geschieht. Also wenn man sich die Rohrbacher Brunnerstraße anschaut, dann sieht man, dass die Leute weiterfahren und nicht nur bis Kleinzell fahren, sondern auch weiterfahren. Also es macht schon sehr wohl Sinn, dass man die Bahn weiterbaut, also nicht nur bis Kleinzell. Das Problem, was man hat,ern weiterbaut, also nicht nur bis Kleinzell. Das Problem, was man hat, ist, dass die Bahn auch das Mühltal führt. Das Mühltal ist sehr schön, ist sehr romantisch, ist sehr eng. Und dass der Ausbau im Mühltal erstens problematisch ist wegen dem Naturschutz und dass hier einfach, dass das entlegen ist. Das Mühltal, der Zug geht praktisch durchs Mühltal und die Dörfer sind irgendwo auf der Seite. Das heißt, das ist auch ein Schließungsproblem, nördlich von Kleinzell. Das ist eher das Problem. Aber wenn man die Bahn weiter ausbaut, also nach Rohrbach, nach Eigen, nach Ulrichsberg, nach Klaffer, dann kann man dort diesen Nachteil wieder wettmachen, weil dort sind Siedlungen, wo viele Leute wohnen und die fahren alle mit dem Auto nach Linz. Die pendeln alle. Also man hat schon nördlich von Kleinzell, also zwischen Kleinzell und Haslach sozusagen einen Bereich, der schlecht erschlossen ist oder sozusagen problematisch ist, aber nördlich davon wieder hat man größere Siedlungsgebiete, wo viel Verkehr ist. Und die könnte man mit der Nullkreisbahn, wenn man sie bis dorthin ausbaut, kann man diese Bereiche alle erschließen. Und wenn die Leute ein Klimaticket haben, dann freuen sie sich, weil sie können mit dem Zug fahren dort. Ist aber nicht geplant. Das sind ja Visionen. Also das darf man nicht so. Also ich höre sehr viele Fachleute da und für mich ist es eigentlich schade, dass es da nicht einen Pool gibt, der mitreden und überlegen hat können. Und zu Ihnen, also mir taugt das toll, also wie engagiert Sie sind und ich wünsche mir, nachdem ich in der Thematik nicht so drin bin, dass Sie nachher nur mal sagen, was ist denn das Spezielle und was war tolerierbar? Und zum Beispiel, wenn ich, also meine Sichtweise ist das, wenn ich nicht Tunnel denke, dann könnte ich sehr groß und breit denken, in einer anderen Art und Weise. Ist meine Meinung. Und das finde ich schade, dass man Tunnel denkt. Darf ich noch mal dazu sagen also die tunnellage da drüben beim akra stellt für mich ein großes problem da weil die bundesbahn da in sehr hohe lage ist und dann muss er steil runter gehen also diese steigung der zug muss durch ein tunnel relativ geringer geschwindigkeit haben und nachher darauf, das wird einmal ein großes Problem geben. Deshalb die andere Variante über den Containerbahnhof. Und zur Müllkreisbahn noch einmal, es war ja schon früher geplant und es gehört immer wieder noch, dass die ausgebaut wird bis zur Grenze beziehungsweise nach Waldkirchen. Die Passauer, die hätten ein starkes Interesse. Auch die Tschechen haben ein starkes Interesse. Und so hätten wir eine Dreiländerbahn, die dann auch von der EU gefordert werden würde. Und auf so ein Geld, das verschenken wir so. Danke für den Vortrag, Leopold. Und ich glaube, eine Sache mit dieser Diskussion ist, vor allem um die Tunnel, um die Hafenbahntrasse und wie man da ins Müllviertel kommt, geht da eigentlich ein bisschen runter oder wird fast umgekehrt. Zum einen ist die Tunnelvariante Und wie man da ins Müllviertel kommt, geht da eigentlich ein bisschen runter oder wird fast umgekehrt. Zum einen ist die Bundelvariante jetzt unheimlich teuer, ja, klar. Bringt aber auch Vorteile, das stimmt natürlich auch. Aber was jetzt gar nicht rausgekommen ist, ist der Zeithorizont. Diese Hafenbahn existiert ja bis zum Posthof elektrifiziert und du hast vorgesagt, 2,7 Kilometer fehlen eigentlich da, um diese Bahntrasse jetzt durchzubinden. Jetzt gehen wir bitte nicht auf irgendeine Diskussion mit der Brücke ein, sondern verfolgen wir diese Idee. Da geht es um eine schnelle, günstige Lösung. Es muss nicht die beste, finale Lösung sein, die die Mega-Verkehrsströme irgendwie bewältigen kann, sondern es ist eine schnelle und günstige Lösung und der Zeithorizont für die Tunnelvariante ist, so weit ich weiß, einmal für den ersten Abschnitt bis zum AKH auf 2028 und dann muss man erst weitergehen. Also da sehe ich, ja, okay, das ist vielleicht ein innovatives, gutes Projekt, wo man vorankommen kann, wo das dann wirklich für große Menschenströme interessant ist, aber ich sehe die Hafenbahn jetzt einmal eigentlich als Sache, die man sofort machen kann, die man sofort mit wenigen Investitionen umsetzen kann. Da war noch eine Frage. kann. Ich wollte nur zu dem Müllkreisbau im oberen Abschnitt was sagen. Es gibt jede Menge Busse im oberen Müllviertel, die gibt es, das streiten wir nicht an, aber nur, es gibt nördlich von Glenzell kaum Möglichkeiten, dass man von einem Bus auf einen Zug umsteigt. Eine von den wenigen Möglichkeiten ist der Ortsbus in Haslach, drei oder vier Mal am Tag vom Bahnhof Haslach hinein. Der Bahnhof Rohrbach, der hat eine Holzstelle in der Nähe, die auch nur mehr ganz sporadisch angefahren wird. Der Bahnhof Oepping würde zwar angefahren vom Bus, aber da bleiben aus technischen Gründen wieder die Tessierungen nicht stehen. Das heißt, dass da ein Drittel ungefähr von den Zügen nicht stehen bleibt, damit fallen auch wieder Umsteigemöglichkeiten weg und der Bahnhof Eigen hat zwar eine Buskonzession hin, wird aber auch nicht mehr angefahren. Und was noch ist, wenn man sich die Buslinien im Böhmerwald anschaut, wenn man die jetzt in der Landkarte einzeichnet, ist es das Allerleichteste, dass man dann feststellen kann, wo verlauft die Staatsgrenze. Nämlich dort, oder die Staatsgrenze genau dort, wo die Buslinien enden. Weil momentan ist es so, dass alle Busse in alle drei Anrainerstaaten im letzten Ort vor der Grenze enden und keiner fährt um. Und wieso fährt es nicht um? Weil der grenzüberschreitende Verkehr überwiegend Freizeitverkehr ist, da in der Region. Ich meine, Berufspendler und Schüler gibt es kaum über die Grenze um in der Region, das ist richtig. Aber die Politik denkt, in der Freizeit fährt man Auto. Und wieso, ich sage jetzt angenommen, wenn der Moldau-Stau jetzt noch in Oberösterreich wäre, dann fahrten wahrscheinlich alle Busse um mich. Wenn zum Beispiel, ich sage die Stadt Walkirchen zufällig noch in Oberösterreich wäre, fahrten garantiert die Busse alle bis Walkirchen. Aber so, man f man bis zum letzten Ort, wenn man sagt, es ist kein Bedarf, es sind fast keine Pendler, es sind keine Schüler um mich und in der Freizeit fährt man Auto. Auf das möchte ich noch hinwollen. Ja, man müsste viel mehr grenzüberschreitender denken, also auch überregional denken. Zwischen Österreich und Deutschland, also Österreich, Deutschland, Tschechien, müsste man mehr zusammenarbeiten. Danke für den guten Vortrag. Ich habe schon schlechtere Einreichungen gesehen im Eisenbahnbereich, als der Vortrag war. Also wirklich sehr gut ausgearbeitet. Was ich als Frage habe, hat sich einmal eine Überlegung gegeben, einen Kostenvergleich machen bei der Planung, wie sie jetzt von der Stadtbahn gemacht wird und ihre Variante, die ich sehr gut finde. Also was man machen müsste, man müsste praktisch den Tunnel, also die Kuvertur, man müsste praktisch die Tunnellänge mit einem Preis multiplizieren, dann wüsste man, was der Tunnel kostet. Aber das Thema ist ja, die restliche Strecke ist oberirdisch, die restliche Strecke existiert. Das heißt, der Tunnel ist immer teurer als die Hafenbahn. Die Hafenbahn ist oberirdisch, der Tunnel ist zusätzlich. Der Tunnel ist gut, weil er durch die Stadt führt, weil er das AKH erschließt, aber die Hafenbahn ist oberirdisch, das heißt, wir brauchen es gar nicht vergleichen. Man könnte es zuerst anbinden, weil es einfach oberirdisch ist. Also es ist länger, das stimmt natürlich. Ich gebe Ihnen ja recht, wenn Sie sagen, wenn der Westring ist, dann ist man schneller beim Bahnhof, das stimmt, ja. Aber es geht ja da auch um die Frage, wie kann ich mit wenig Geld möglichst viel erreichen, in dem Fall diese Durchbindung. Und da liegt das natürlich auf der Hand, weil das wirklich nur 200 Meter sind, also von der Abzweigung, wo die Stadtbahn weggeht bis hin zum Posthof. Das sind 200 Meter. Das ist oberirdisch. Dann verbinde ich das und dann habe ich die Verbindung. Und das ist sozusagen, das ist da. Die Gleise muss man vielleicht umbauen, damit man schneller fahren kann. Aber sie sind grundsätzlich da und man könnte sie benutzen. Vielleicht nicht mit 80 km h, aber sie sind vorhanden. Ich möchte zu dem ganzen Thema sagen, dass die Diskussion schon wieder so ausartet, Auto gegen Zug. Jetzt wird schon wieder die Ostautobahn geplant, statt dass da irgendwas, sagen okay das machen wir jetzt, wir gehen in die richtige Richtung. Dann ist es so, dass ein Schnellbus durch den Trundl fahren soll. Dann haben wir wieder das gleiche Thema wie in Niederösterreich, von Sigmundsherberg habe ich nach Wien, plötzlich 50 Prozent weniger Vorgäste fahren, seit die A4 da, die S4 oder was da runter geht, seit vorhin die Konkurrenz von der Autobahn oder Schnellstraßen zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Wir bauen die Rohrbacher Bundesstraßen aus. Klar, dass keiner mit der Eisenbahn fährt, weil mit dem Bus bin ich in der halben Zeit herunten. Wir spielen die verschiedenen öffentlichen Verkehrsträger gegeneinander aus und die Politik sagt, die Busse brauchen die schnellen Straßen, dass wir das machen können. Und da ist hinten um mich, glaube ich, so viel Hinterfotzigkeit von denen, dass die einen gegen die anderen ausgespielt werden und dass wir dann einfach sagen, okay, wir brauchen die Straßen, dass der öffentliche Verkehr schnell funktioniert. Also was ein Kollege von mir auf der Arbeit zum Beispiel auch gesagt hat, ist, dass die Busse einen 40-mal größeren Schaden verursachen auf den Straßen. Also, ich will jetzt nichts Falsches sagen, aber es ist irgendwie so, dass je schwerer das Fahrzeug ist, desto größer ist der Schaden, den das Fahrzeug auf die Straße verursacht. Und wenn ich sozusagen mit Busse und mit LKWs über Straßen fahre, dann zerstöre ich die Straßen. Also wenn die Straßen nur von Autos benutzt werden würden, dann würde das auch viel weniger kosten, es wären auch viel geringere Instandhaltungskosten, als wenn wir mit Busse darüber fahren. Also, ja, aber es gibt Leute, die kennen sich da viel mehr aus. Das ist eine Kürbe. Die Änderung der Änderungsverkehrs- die Änderung der Änderungsverkehrs- die Änderung der Änderungsverkehrs- die Änderung der Änderungsverkehrs- die Änderung der Änderungsverkehrs- Und es wird, wie gesagt, nicht eingerechnet. Also, Sie können die Straßen benutzen, ohne Gebühr zu zahlen. Sie können einfach fahren und zahlen nichts dafür. Während, wenn Sie auf der Schiene fahren, zahlen Sie was dafür. Also, es ist unfair. Also, man zahlt was auf der Schiene, zahlt man was sie auf der Schiene fahren, zahlen sie was dafür. Also es ist unfair. Also man zahlt was, auf der Schiene zahlt man was und auf der Straße zahlt man nichts. Also das ist, was ist das? Wir werden schon langsam, aber sicher. Ich sehe, es ist eine sehr angeregte Diskussion, das ist auch sehr, sehr gut. Man sieht, dass in Linz etwas tut, beziehungsweise in OÖ Österreich etwas tut Richtung öffentlichen Verkehr. Aber wir haben da genau eine Frage noch da herin. Ja, ich habe sehr bewundert den ersten Redner, der sich da gemeldet hat. Also auch dir, Herr Leopold. gemeldet hat, also auch dir, Herr Leopold. Mein Name ist Karl Gruber, ich bin seit 20 Jahren gut in Linz und mache mir seit 15 Jahren Gedanken über den öffentlichen Verkehr und den Großraum Linz und darüber hinaus. Ich habe unter der Bürgermeisterschaft von Dr. Dobusch eben schon zweimal Projekte vorgestellt. Dem Dr. Dobusch schon zweimal schriftlich Projekte über den Großraum Linz für Verkehr, Schiene und Straße vorgestellt. Er hat mich nicht einmal ignoriert. Wie er nicht mehr Bürgermeister war, habe ich ihn trotzdem dann ein paar Mal angesprochen in der Nähe vom Südbahnhofmarkt. Wenn man einen leistungsfähigen Transport von Personen und Gütern haben will, ist die Schiene zu bevorrangen. Und wenn man eine normalspurige Schiene hat, wie in großen Teilen Oberösterreichs, dann muss man auch international denken, wo ist die Anbindung zu den Nachbarregionen nach Böhmen, nach Bayern und nach Niederösterreich und darüber hinaus in den Steiermark. Und es gibt leider im Stadtgebiet von Linz eine Schienenbreite, die eigentlich nicht mehr passend ist. Die hat bis vielleicht vor 30, 40 Jahren gepasst. Heute bei dieser Mobilität müsste schon längst diese Schienennähte auf Normalspur umgebaut werden, damit es in einen Ringverkehr schnell rund um Linz und durch Linz geht und man könnte auch diese jetzige Spurbreite der Linz-Linien beibehalten für später für Gütertransport, wie es eigentlich in manchen Städten woanders gibt, dass man nicht mit PKWs in die Stadt fahren braucht. Was ist geschehen die letzten Jahre? Man hat Parkhäuser, park- und irdisch gebaut, Parkhäuser und hat gesagt, die Leute müssen ja schnell nach Linz reinfahren können und dann brauchen sie ein Parkhaus und dann ist die Abgasbelastung und diese Staus und wir wissen heute, wir können nicht so weitermachen, dass wir die Autos, es pendeln fast so viele Bewohner herein nach Linz, wie in Linz wohnen. Wo soll man das hinbringen? Die Abgasmessung der Stadt Linz ist so fehlerhaft, dass sie sich überall durchschwindeln. Für die Abgasmessung ist das Land Oberösterreich zuständig, aber sie stellen die Messgeräte dort auf, wo sie gar nichts eigentlich messen können. Und deswegen freue ich mich, dass so viele denken hier, aber es gibt keinen Planungsrat, der über ganz Österreich denkt und das umsetzt. Es wird noch viel zu diskutieren sein, dass man das zu Wege bringt, was zu tun ist. Danke. Ja, auch herzlichen Dank für diese Wortmeldung. Lieber Leopold, herzlichen Dank, wie gesagt, dass du eben genau das hier präsentiert hast. Ich hoffe, du stehst auch nachher dann noch für Fragen auch zur Verfügung, für euer Interesse und natürlich, wie gesagt, würde wahrscheinlich auch der Leopold auch noch diese kleinen Fragen im kleinen Kreis beantworten. Danke fürs Kommen, danke für das Interesse und im Sinne des öffentlichen Verkehrs, nämlich das Wichtige richtig machen und einmal drüber nachdenken. Herzlichen Dank. Danke.