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Wir sind jetzt beieinander, dass wir wieder einmal für die Durchbindung der Müllkreisbahn propagieren. Die Müllkreisbahn wird seit je und je im Inselbetrieb betrieben. Das ist für heutzutage einfach nicht mehr gegangen. Man hat mit diesem Korridor Müllkreisbahn B 127 ein riesiges Potential mit dann doch sehr wenig Investitionssumme, weil im Ganzen nur 3,7 Kilometer Schiene bis zur Verbindung in die Hafenbahn fallen. Die Hafenbahn ist eine Schleife, die von der Linzer G betrieben wird, die von hier elektrifiziert bis zum Posthof geht. Das heißt, ferner braucht man nur Schienen dort entlang an der unverbauten Trasse über die neue Skorille-Weiß-Schienenlose-Eisenbahnbrücke legen und dann über die alte Trassen daher die Rheindlstraße entlang in den Müllkreisbahnhof. Und hätte so dann binnen kürzester Zeit interessantes und zielgerichtetes Verkehrsmittel für die Bevölkerung, die aus dem Korridor Müllkreisbahn und B 127 einpendelt. Dass das angenommen wird von der Bevölkerung, das sieht man schon an der Verkehrserhebung von dem Land Oberösterreich, die jetzt da, die alle zehn Jahre stattfindet und jetzt im Jahr 2022 wieder war. Dort sieht man ganz eindeutig, dass die Zahl der Gesamtwege zwar abnimmt um 14,6 Prozent, aber auf der anderen Seite nehmen nur die Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr um 20,2 Prozent zu. Das ist eine Steigerung, trotz dieser unattraktiven öffentlichen Verkehrsmittel. Wenn man das dann weiterdenkt, fehlt natürlich dann jegliche Legimitation für die A26, für diese Bahnhofsautobahn, die da jetzt sehr teuer durch Linz gestochen wird oder werden soll, weil im Wahrheitsmund in der ersten Bauphase. Man sieht, dass die Bevölkerung da viel weiter ist mit einem interessanten öffentlichen Verkehrsmittel, das was zielgerichtet ist und auch die Menschen wirklich zu einer Ziele bringt. Also nicht nur da in den Norden von Urfa oder im Westen von Urfa, sondern auch weiter in das linkste Zentrum. Würde es komplett obsolet werden, solche monströsen Autobahnprojekte, die uns nur fluten mit noch mehr Pkw-Verkehr und nur mehr Probleme schaffen, dass das da notwendig wäre. Die Hafenbahn wäre für uns eine einfach umzusetzende und relativ schnell und zügig umzusetzende öffentliche Lösung für diesen westlichen Teil, für diesen westlichen Korridor. Und dann kann man sich überlegen, ob man wirklich diese Autobahn noch braucht. Deshalb der Aufruf an dieser Seite, unterschreibt es unserer Petition. Nachdenkphase, Vorfahrt für die Bahn, bauen wir mal eine Schienenlösung durch Linz durch, durch das Zentrum oder ins Zentrum hinein und erst dann bauen wir frühestens bei der Autobahn weiter, falls wir die wirklich noch benötigen würden. Das schaut jetzt aber nicht so aus. Sehr geehrte Damen und Herren, wir haben uns heute versammelt, um der Politik zu zeigen, dass wir schon vor 2032 mit der Mühlkreisbahn direkt zum Bahnhof fahren wollen. Und diese Möglichkeit ist zum Greifen nahe und hat sehr viele technische Vorteile. Aber was ist denn eigentlich der Vorteil zu dem, was wir gerade eben planen? Man kennt es, wenn man mit dem ÖBB fährt, dann steigt man ein, hoch ein, dann hat es geräumig und wenn der Zug wegfährt, dann ist es so weich. Wenn man nicht aus dem Fenster schaut, dann würde man das gar nicht merken. Aber das, was wir bauen, ist keine richtige Eisenbahn. Denn was hier gebaut wird, ist so eine Mischung aus Eisenbahn und Straßenbahn. Da muss man sich fragen, warum macht man das überhaupt? Und das ist eben deswegen, weil die Linz AG einfach die Gier hat, die Marktposition zu behalten und Angst hat, dass die ÖBB das im Markt übernehmen wird. Und deswegen haben wir nicht nur die höheren Kosten durch die komplizierte Trassenführung, sondern auch den Umsteigertrang am Linzer Hauptbahnhof. Durchbindungsmöglichkeiten existieren quasi nicht. Und das ist eigentlich eben der springende Punkt, dass nicht die technische Herausforderung das ist, was eben das Projekt aufhält, sondern einfach dieser Machtkampf zwischen ÖBB und Linzer gehen. Leider ist es eben Fakt, dass die Fehlplanung schon viel länger in den Köpfen der Politik war. Es war schon beim Bau der Eisenbahnbrücke und Eisenbahnbrücke bitte in Anführungszeichen, denn die ist keine richtige Eisenbahnbrücke. Der Fall, nämlich können da gar keine richtigen Eisenbahnen drauf fahren. Eine richtige Eisenbahn ist zu schwer. Und deswegen müsste man die Eisenbahnbrücke quasi umbauen, verstärken oder mein Vorschlag, man lässt nur mehr die Eisenbahn drüber fahren und macht sie zu einer richtigen Eisenbahnbrücke. Weg mit den Autos, weg mit den LKWs. Und dadurch haben wir eben den Vorteil, dass nicht nur der Verkehr reduziert wird in der Gegend, sondern auch die umsteigfreie Möglichkeit haben von der Müllkreisbahn in alle Richtungen zu fahren. Denn dieses Mischwesen aus Straßenbahn und Eisenbahn, das ist zu langsam für die richtigen Eisenbahnstrecken. Langsam, eng und unbequem. Ich meine, was ist denn der Nachteil? Es gibt genügend andere Querungsmöglichkeiten für Autos. Zehn Spuren auf der A7, vier Spuren jetzt auf dem neuen Westring. Fast schon mehr als in Wien, mit einem Zehntel der Bevölkerung. Gut. mit einem Zehntel der Bevölkerung. Leider ist es eben auch so, dass bei der Stadtbahn viel wenig, sehr viel verheimlicht wird und sehr viel hinter verschlossenen Türen und so verhandelt und beschlossen wird. Aber das können sie mit uns nicht machen. Sie können uns nicht für blöd verkaufen. Denn selbst wir haben eine gewisse Ahnung von einem Fachwissen und deswegen wollen wir heute die Politik daran erinnern, wie sie es richtig machen. Vielen Dank! Ich möchte ganz kurz die sogenannte Taubentheorie von Professor Monheim erklären. Wenn man in der Stadt irgendwo Tauben füttert, wird man feststellen, es kommen immer mehr. Und der Fütterer kann sich bald der Massen an Tauben gar nicht mehr erwehren. Und nicht viel anderes ist beim Modalsplit im Verkehr. Und nicht viel anderes ist beim Modal Split im Verkehr. Wenn man bestimmte Verkehrsinfrastrukturen füttert, beziehungsweise bestimmte Teilnehmer an der Mobilität füttert, werden die auch immer mehr. Zum Beispiel, wenn man die Autos mit immer mehr Straßen und Parkplätzen füttert, werden die Autos immer mehr. Wenn man hingegen Fußgänger und Rauffahrer mit attraktiver Geh- und Radwege füttert, werden die immer mehr. Und wenn man Fahrgäste mit attraktiven öffentlichen Verkehrsmitteln und attraktiven Tarifen fördert, werden die öfter werden. Eines der besten Beispiele dafür ist Karlsruhe mit dem Regional-Stadtbahn-System. Wenn man aber hingegen nach dem Gießkannenprinzip alle Verkehrsträger gleichmäßig fördert, wird man zwar insgesamt bei alle Verkehrsträger einen Zuwachs erreichen, aber den Modellsplit, sprich die prozentuelle Aufteilung unter den Verkehrsträgern kaum verändern. Und daher ist es wichtig, die Regelkreise richtig zu planen, also verstärkt den Umweltverbund, sprich öffentlichen Verkehr, Rad- und Fußgängerverkehr, mit verbesserter Infrastruktur zu fördern und den Straßenverkehr nicht mehr zu fördern, beziehungsweise sogar Infrastrukturen für den Autoverkehr rückzubauen. Das heißt zum Beispiel überdimensionierte Straßen, auf überdimensionierten Straßen Fahrbahnen wegzunehmen und in Geh- und Radwege umzuwandeln oder Straßenbahnschienen drauf zu verlegen oder Busspuren zu machen, beziehungsweise Parkplätze in Grünanlagen umzuwandeln. Weil dann wird man erreichen, dass eben der Autoverkehr prozentuell abnimmt und der Umweltverbund prozentuell zunimmt. Und genau das wollen wir, dass zumindest keine weiteren Autoinfrastrukturen in Linz mehr gebaut werden, aber dafür eben mit dem frei werdenden Geld der Umweltverbund ausgebaut wird, zum Beispiel die bereits vorhandene Hafenbahn im Personenverkehr genutzt wird. Genauso natürlich andere Eisenbahnen, die nur mehr Güterverkehr haben, zum Beispiel Lambach-Lackirchen, Türmich-Hamm- Ampfelbahn, auch wieder im Personenverkehr genutzt werden, weil da die Investitionskosten relativ gering sind. Die Mühlkreisbahn, welche seit über 100 Jahren zwischen Linz und Eigenschläge verkehrt, ist aufgrund der Motorisierung, der Automotivenmotorisierung, jahrelang, jahrzehntelang ins Hintertreffen gefallen. Vor gut 30 Jahren haben dann fähige Manager der ÖBB die Müllkreisbahn insofern gerettet, als sie den Ruckzuckug und den Halb- bzw. Viertelstundentakt in den starken Verkehrszeiten eingeführt haben und die Frequenz der Müllkreisbahn von 180.000 bzw. 250.000 Benutzerinnen im Jahr auf 1,8 Millionen Benutzerinnen im Jahr gesteigert haben. Das Potenzial der Mühlkreisbahn liegt nach Berechnungen bei circa 5 Millionen Benutzerinnen im Jahr. Aber nur dann, wenn die Mühlkreisbahn in den Linzer Hauptbahnhof eingebunden wird und maßgebliche Regionen in Linz, nämlich jene, welche von den Pendlerinnen angesteuert werden möchten, auch tatsächlich erreicht werden können, wie zum Beispiel über die best Einstellung bangen. Da Landespolitikerinnen die Idee verfolgten, die Mühlgräsbahn insofern zu verändern, dass man daraus eine City-S-Bahn macht, dass man daraus eine Regiotram macht, dass man daraus alle City-S-Bahn macht, dass man daraus eine Regiotram macht, dass man daraus alle möglichen Konstrukte macht, nur nicht jene, die Mühlkreisbahn tatsächlich in den Linzer Hauptbahnhof einzubinden. Der Totschlag kam vor etlichen Jahren, als die Linzer Eisenbahnbrücke diese Verbindungsbrücke zwischen Urfer und Hauptbahnhof für die Mühlkreisbahn abgerissen wurde, da sie angeblich baufällig war. Gut, man baut eine neue Eisenbahnbrücke. Doch jetzt kommt etwas, was weltweit einzigartig ist. Man baute in Linz unter der Ägide der Linzer AG, also jener Betreiber des öffentlichen Verkehrs in Linz und eigentlich kein wohlwollender Freund der Mühlkreisbahn, man ba Linzer Hauptbahnhof einzubinden, obwohl dies seit Jahrzehnten versprochen, aber gebrochen wird. Nun, wir stehen jetzt vor der Situation, dass um wenig Geld, um relativ wenig Geld, die Mühlkreisbahn in den Linzer Hauptbahnhof eingebunden werden kann, Müllkreisbahn in den Linzer Hauptbahnhof eingebunden werden kann, sobald Geleise über die Brücke gelegt werden und die Müllkreisbahn über die Hafenbahn fahren kann und darf. Das würde bei bisschen politischem Willen kein riesengroßer Aufwand sein, würde um wenig Geld binnen zwei Jahren abzuhandeln sein. Doch was macht die Linzer Stadt und zur Landespolitik? Sie plant eine CTS-Bahn, nicht oberirdisch, damit ja Parkflächen, Verkehrsflächen für das Auto wegfallen könnten. Nein, sie möchten um 940 Millionen Euro eine weitere U-Bahn für die Eisenbahn bauen. Nicht als Volleisenbahn, weil das wäre schon wieder transport- und lastenfähig. Nein, für eine Schmalspur-Eisenbahn, für eine Regiotram. Und diese nicht bis nach Eigenschlägel rauf, sondern wahrscheinlich nur bis Neuhaus, Kleinzell oder sonst wo hin. Auf jeden Fall nicht durchgebunden, so wie es vielleicht möglich wäre, bis nach Tschechien, nach Krumau oder in die Ilstalbahn bei Passau. Nun, wir können jetzt hoffen, dass bei der Landes- und Stadtpolitik ein Umdenken stattfinden wird, denn über eine Milliarde Euro in einen A26 Westring zu investieren und dabei die Mühlkreisbahn völlig außer des Fokus zu legen, beziehungsweise nicht einmal Geleise über die Eisenbahnbrücke zu legen, das ist nicht nur ein Schildbücherstreich, sondern zeigt das komplette Versagen dieser Politik punkto Mobilität und Pendlerinnen auf. Gleise auf die Eisenbahnbrücke, die Mühlkreisbahn über die Hafenbahn in den Linzer Hauptbahnhof einbinden und als ersten Schritt diesen zu realisieren, bevor überhaupt der Weiterbau der A26 Bahnhofsautobahn durch den Römerberg stattfinden soll. Damit wird nicht nur dem Klimagedanken, dem Umweltgedanken Genüge getan, damit werden auch alle Pendlerinnen, welche vom Müllviertel nach Linz wollen, endlich einmal auch wieder ernst genommen. Thank you.