Wie ist der Best Practice Beispiel? Best-Practice-Beispielen anschauen, zum Thema Stau, uns einiges erzählen, was er von künstlerischer Seite da bei der Ausstellung auch mit eingebracht hat. Bitte. Ja, herzlichen Dank für die Einladung. Ich habe jetzt den Gerhard Polt genutzt, um sozusagen die Zeit zu überbrücken, bis alle sitzen. Danke auch, dass so viele noch da geblieben sind nach den Workshops. Ich war bei den Radfahrerinnen, war ein sehr spannender Workshop und möchte jetzt eben reden über die Ausstellung Autokorrektur, die ich letztes Jahr gemeinsam mit René Ziegler und der Madeleine Miesgang im AFO in Linz kuratieren durfte. Das ist ein Blick in die Ausstellung und aus unserem Grund, also wir sind alle, wir kommen alle aus der Architektur, Stadtplanung, Quartiersplanung und aus dem Hintergrund heraus war unser Interesse nicht an der klassischen Mobilitätsausstellung, sondern wir wollten sozusagen einen Schritt weiter gehen. sondern wir wollten sozusagen einen Schritt weiter gehen. Also nicht die Frage Sinn von einem Mobilitätskonzept für das Land, sondern eher im Anspruch eben die Gesamtheit von Oberösterreich irgendwo abzubilden. Und auf der Karte sieht man jetzt die Gesamtheit der Straßen von Oberösterreich, die eben auch das Land auch bilden. Und uns war es wichtig, dass sich eben Oberösterreich zusammensetzt aus einigen Städten, aber ganz viel Dörfern, kleinen Gemeinden, viel Raum dazwischen, die eben ganz stark auch von Mobilität, von Verkehr geprägt sind. Manche viel mehr, und das sieht man glaube ich dann in den Best-Practice-Beispielen, viel mehr von Mobilität abhängig sind, eben die ländlichen Bereiche als die Stadtbereiche. Und die Herausforderungen sind beachtlich. Es waren früher gerade kleine Dörfer und Städte eben durch einen sehr hohen Grad an Mikromobilität geprägt und so ganz stark sozusagen gewachsen, engmaschig miteinander verwoben, Sozialstruktur, aber auch Versorgungsstruktur, hat durch die zunehmende Motorisierung eben das zu einem ganz harten Bruch geführt und gerade die ländlichen Bereiche in eine strukturelle Bedrängnis gebracht. Und mit der weiteren Konzentration von Arbeiten, Wohnen, Freizeiteinrichtungen, also von Infrastrukturen und Versorgungseinrichtungen und der gleichzeitigen Ausdünnung eben vom ländlichen Raum hat sich auch die Abhängigkeit vom Auto in den Räumen immer mehr einzementiert. Und Oberösterreich ist dabei einerseits natürlich sehr speziell, aber gleichzeitig auch in vielen zukünftigen Fragestellungen prototypisch für viele westliche Regionen. Und damit haben wir uns auseinandergesetzt mit den Anfängen der autogerechten Stadt, warum unsere Umwelt so aussieht, wie sie heute aussieht. Und wir wollten eben auch in die Zukunft schauen, welche großen Veränderungen eben unsere Zukunft im Raum auch prägen wird. Und neben den offensichtlichen, auf den Folien, glaube ich, sieht man es ganz gut, neben den offensichtlichen raumplanerischen Aufgaben gibt es eben auch noch, wie man auch vorher in den Inputs auch gut gehört hat, eine Klimaaufgabe. Wir stecken mitten in einer Klimakrise und das, was wir vorher eben auch von Herrn Knoflacher gehört haben, die Herausforderung, von der wir stehen oder das Umlenken, das auf uns zukommt, oder das Umlenken, das auf uns zukommt, ist, glaube ich, uns allen noch nicht so bewusst, wie stark wir sozusagen unseren Alltag anders strukturieren müssen, um auf das Ziel, entweder EU 2050 klimaneutral oder Österreich sogar 2040 klimaneutral zu werden. Also das wird unser aller Leben massiv verändern. aller Leben massiv verändern. Wir haben dazu in der Ausstellung, wir haben die Ausstellung um sechs große Fragen aufgebaut, die eben dann in weiterer Folge bearbeitet wurden. Und gleichzeitig gab es eben eine Reihe an Best-Practice-Modellen, die dann an der Wand zu einem selbst zusammenstellbaren Katalog gehängt sind. Auf der Wand auch, glaube ich, ganz wichtig zu sagen, Einzelstück, eine Tapete, die wir angefertigt haben, extra für die Ausstellung, die eben unseren Ansatz untermauert hat, dass es eben ganz unterschiedliche Raummodelle gibt, mit denen wir uns dann auch auseinandersetzen müssen. Und da sieht man eben noch den Katalog, den man sich dann selber zusammenstellen hat können. Und Stau war natürlich für uns auch ein ganz wichtiges Thema, gerade in Linz, gerade sozusagen am Ort der Ausstellung, wo die Wirtschaftskraft nach wie vor dazu führt, dass eben in der Stadt mehr Arbeitsplätze gibt als Arbeitnehmende und somit pro Tag 110.000 Pendlerinnen in die Stadt reinfahren und am Abend wieder rausfahren. Und das sieht man, glaube ich, auch ganz gut an dem Bild und am Alltag in der Stadt nach wie vor einfach vorrangig mit dem Auto. Und das führt dann auch weiterhin dazu, dass im Land Oberösterreich, im Ballungsraum Linz, der Motorisierungsgrad langsam sinkt, sondern da steigt auch der Motorisierungsgrad und die Bevölkerungsanzahl wächst auch noch. Ich habe es sehr unwissenschaftlich formuliert. Ich habe die These aufgestellt, Stau entsteht, wenn zu viele Personen zur gleichen Zeit zum gleichen Ort wollen. Und habe dann einfach mal probiert, die Frage zu stellen, kann man den Stau auch anders sehen? Und wer den Stau anders sieht, war zur ersten Architekturbiennale in Rotterdam, das Architekturkollektiv Feld 72 mit zwei weiteren Büros, die eben Stau gesehen haben als potenzielle und temporäre soziale Struktur. Und dafür haben sie ein Survival-Kit entwickelt, das den im Stau Stehenden übergeben wurde, um eben die Interaktion zwischen den im Stau Stehenden übergeben wurde, um eben die Interaktion zwischen den im Stau Stehenden zu fördern. Und da war drin eine Anleitung für eine Zeichensprache, dass man miteinander kommunizieren kann über die Autos. Es waren Spritzpistolen drinnen, es waren Luftballone drinnen, es waren Kondome drinnen, es waren Rosen drinnen und sozusagen das war so ein spielerischer Umgang an das Stau, auch in einer sehr staugeplagten Region rund um Rotterdam, eben mit so einem temporären Ort auch umzugehen. Und die temporären sozialen räumlichen Strukturen kann auch in anderen Ländern Grenzen aufweichen und eben einen geschützten Raum schaffen. Etwa im Iran, wo ich eine ganz spannende Reportage in dem Zusammenhang gesehen habe, wo ein Zitat ist, seit der Revolution 79 sind Alkohol, Diskotheken und sogar private Party strengstens verboten. Und der Reiseführer Lonely Bennett bedenkt das im Teheraner Nachtleben lediglich mit zwei Worten, Dream on, träum weiter. Trotzdem die Ingenieurstudenten Armin und Renrico, beide Anfang 20, haben sich mächtig schick gemacht für den heutigen Abend, denn sie haben etwas vor, sie wollen im Stau stehen. Und da ist es wirklich dann auch so eine Realität, so ein geschützter Raum, wo man über das Auto dann sich austauscht und das Höchste ist dann, die Telefonnummern auszutauschen nach so einem Abend im Stau auf dem African Boulevard. Und Stau ist auch eine digitale Information, heute mehr denn je, die natürlich auch beeinflussbar ist. heute mehr denn je, die natürlich auch beeinflussbar ist. Und Stau ist auch ein quietschender Bollerwagen, der von einem Berliner Künstler, Simon Weckert, zu Fuß durch die Straßen gezogen wird. Er hat in dem Bollerwagen 99 ausrangierte Handys, wo alle Google Maps läuft. Und Google Maps übersetzt das halt auf die Information, okay, auf der Straße ist jetzt Stau, bitte nicht mehr dort fahren und führt halt dann auch dazu, dass keiner mehr dort fährt, weil halt Stau ist. Also vielleicht auch eine Taktik für Linz. Und wir gehen weiter mit den Exportproblemen. Also Stau entsteht, wenn zu viele Personen zur gleichen Zeit zum gleichen Ort wollen. Die Frage ist, können sie auch anders unterwegs sein? einer Raumfrage, die eben dringend neu verhandelt gehört. Wenn es eben nicht mehr darum geht, dass sich die mit dem meisten PS oder die, die am gemütlichsten drin sitzen, den meisten Platz kriegen, sondern vielleicht pro Kopf, pro Verkehrsteilnehmerin, pro Verkehrsteilnehmer der Platz aufgeteilt wird, schaut die Sache schon ganz anders aus. 100 Personen unterwegs sind bei einem durchschnittlichen Besetzungsgrad von 1,2 ungefähr, sind 87 auspendeln, sind eben die 95.700 Pkw. Natürlich dann ohne die stadtinternen Bewegungen und natürlich kommen da auch Leute mit der Bahn an. Aber ich glaube, die Dimensionen, um die es da geht, ist ganz wichtig, sich die immer wieder mal klar zu werden. wichtig, sich die immer wieder mal klar zu werden. Und um das Problem herzuwerden, immer mehr Autos, immer mehr Luftverpestung, haben wir heute schon gehört, drohende Strafzölle setzen unterschiedliche Städte auf unterschiedliche Push- und Pull-Faktoren. auf unterschiedliche Push- und Pull-Faktoren. City-Mountain, Einschränkungen der Zufahrt für Verbrennungsmotoren, intensivere Parkraumbewirtschaftung, Tempolimits, Rückbau von Fahrspuren, also Road-Diets, mehr Anliegerstraßen mit engeren Querschnitten. Und auf der anderen Seite also die Pull-Faktoren, Radschnellwege, getrennte Fahrspuren, Begegnungszonen und grundsätzlich auch Investitionen in den öffentlichen Raum. ist das sozusagen immer noch billiger und ist einfach eine aktive, eine proaktive Gestaltung unserer aller Lebensrealität, anstatt einfach nur so weiter zu machen wie bisher und dann sozusagen das gleiche Geld am Schluss ausgegeben haben, rein finanziell betrachtet. Und um eben die massiven Verkehrsbelastungen zu reduzieren, gibt es ganz unterschiedliche Wege. Und Luxemburg, das ein Bild jetzt hat, geht den Weg, dass sie den gesamten öffentlichen Verkehr im Land gratis zur Verfügung stellt, um eben die Leute da zu bewegen, um zu steigen oder weg vom MEV hin zum öffentlichen Verkehr. Aber es ist eben nicht nur eine Preisfrage, der Umstieg, sondern der öffentliche Verkehr muss eben schneller sein, er muss günstiger sein und er muss auch zuverlässiger sein und dann wird er auch angenommen, unabhängig jetzt auch vom Preis her. Und was wir auch in ganz vielen Beispielen gesehen haben, ist, dass wir in Zukunft vielfältiger unterwegs sein werden, also viel multimodaler. Während man mit dem Auto eben daheim ins Auto einsteigt, den Arbeitsplatz wieder aussteigt, an beiden Stellen am Parkplatz braucht, ist der öffentliche Verkehr einfach viel stärker geprägt von Mischung und von der Kombination aus unterschiedlichsten Verkehrsmitteln. Und damit werden auch die Umsteigepunkte zwischen den Verkehrsmitteln auch viel wichtiger und können eben dann auch als Bahnhöfe, Busbahnhöfe, Bushaltestellen, wie man es dann im Bregenzer Wald auch gesehen hat, ganz viele auch soziale Faktoren aufnehmen und sozusagen werden Dreh- und Angelpunkte im öffentlichen Leben. Und Fahrräder sind in der ganzen Diskussion um Reduktion von MEV eben als Verkehrsmittel innerstädtisch nahezu unschlagbar. Und gerade wenn es darum geht, Dinge des täglichen Bedarfs zu erledigen, gerade in einem gemischten Umfeld. Und dafür muss der Raum eben nicht nur so organisiert werden, dass Fahrradfahren die gesündeste, die grünste, die billigste oder die vernünftigste Variante ist, sich zu bewegen, sondern sie muss auch eben schnell und bequem sein. Das ist ein Beispiel aus Kopenhagen von einem Radschnellweg. Da gibt es jährliche Umfragen und in den jährlichen Umfragen ist Fast and Easy der Hauptgrund, warum die Leute aufs Radl umsteigen. Es ist jetzt nicht der schöne Radlweg oder weil es billiger ist, sondern es ist einfach, es geht am schnellsten und es ist sicher. dass viele Städte das Pausezeichen in ihrer Entwicklung im Verkehr genutzt haben, Programme aus den Schubladen zu holen und eine Verkehrswende einzuleiten. Und ein Beispiel aus Berlin eben, wo Pop-Up-Radwege entstanden sind, zu einer Zeit, wo eben weniger Verkehr war und die eben auch dann sich verstetigt haben und bis heute auch geblieben sind. dann sich verstetigt haben und bis heute auch geblieben sind. Die sollten sich eigentlich bewegen, aber das ist auch beim Export verloren gegangen. Das ist eine alltägliche Straßenszene in Kopenhagen. Eigentlich fahren dann noch vereinzelte Autos auf die Kreuzung hin, wo überall einer drin sitzt. Und eben unglaublich viel Radler, aber eben nicht, das ist nicht die Vorzeigestraße oder was, sondern das ist einfach eine Alltagsszene. Und der Wesen von zu Fuß gehen und Fahrrad fahren als Alternative zum MEV ist eben auch, dass die dann einen geringeren Aktionsradius haben. Also statt dann weit in die Arbeit zu pendeln, braucht es eben dann Strategien, um die Arbeit wieder an die Wohnorte zu holen. Und so kann dann eben eine Rückbesinnung auf eine europäische Dichtestadt, eine gemischte Stadt und eben auch, wie wir eben immer wieder gelernt haben, gerade mit dem Blick auf Oberösterreich, auch das gemischte Dorf wieder sozusagen dazu beitragen, dass man die Verkehrswende auch schafft, Wohnen, Arbeiten und Freizeit wieder miteinander verbindet und wechselwirkend dann Mobilitätsmuster und Alltagsverhalten dann auch wieder zu ändern. Und so komme ich zu meinem nächsten Punkt, weil Stau entsteht, wenn zu viele Personen zur gleichen Zeit zum gleichen Ort wollen, kann der Ort auch zu Ihnen kommen. Und die autoorientierte Stadt, das ist jetzt ein Zitat aus der Ausstellung, das sind Drive-In-Restaurants. Die autoorientierte Stadt sind Tankstellen, sind Fachmarktzentren, das sind Großsupermärkte, Gewerbegebiete, Wohnsiedlungen und Freizeitparks. Die autoorientierte Stadt ist eine sortierte Stadt. Und es ist höchste Zeit, diese Sortierung in Frage zu stellen und wieder auf eine kleinteilig durchmischte Stadt zu setzen. Und gleichzeitig die Entflechtung, mit der wir heute leben müssen und die wir immer wieder sehen, die Entmischung der Funktionen, also dass an einem Ort nur gearbeitet wird, an einem anderen Ort nur gewohnt wird, auf dem dritten Ort wird nur eingekauft und das hochspezialisiert muss eben im Zusammenspiel mit der Zeit auch, in der es entstanden ist, gesehen werden. Im Zuge der Industrialisierung waren einfach die Lebensbedingungen in engen, stickigen, schlecht durchlüfteten Innenstädten sehr schlecht und Bevölkerungsexplosion, harte Arbeitsbedingungen, geringe Löhne haben sozusagen zu so einem Gemenge geführt, wo dann eben die Entmischung und reine Wohnsiedlungen eben Licht, Luft, Sonne versprochen haben und damit eben einen Ausweg aus der Misere. Und der späte kommende, gerade in der Nachkriegszeit, die Massenmotorisierung hat dann ihr Übriges zur Sortierung beigetragen und damit wechselseitig eben dann auch immer mehr zu einem verstärkten Verkehrsankommen. Und das war jetzt das vom Anfang. Damit ist es immer mehr einzementiert worden, wie sozusagen wir heute im Alltag leben. Und das beschränkt sich natürlich nicht nur auf die autogerechte Stadt, sondern es war das genauso oder mindestens genauso das autogerechte Land, das eben durch Massenmotorisierung verändert wurde. Das Haus im Grünen inklusive dem Auto davor oder dem Zweitauto oder Drittauto wurde eben zum Lebensziel und es wurden immer weitere Pendelstrecken dann auch in Kauf genommen, um sich das überhaupt leisten zu können. Und die Zersiedelung auf Basis der Massenmotorisierung führte dann zu einer individuellen Verschiebung von alltäglichen Zentralitäten und einer Schwächung und Entmischung von Kernstädten, aber auch natürlich von Kernen der ländlichen Dörfer, der ländlichen Gemeinde. Und hat dann in weiterer Folge zu einem neuen Raumtyp geführt, eben der Zwischenstadt, die weder wirklich Land Land, vielmehr sozial, den Alltag betreffend, und auch einschneidender und damit auch schwieriger, sie zurückzudrehen. Und Städte tun sich heute sogar leichter in der Verkehrswende als eben der ländliche Raum. Und wie das passieren kann, zeigt zum Beispiel interessanterweise eben eine Großstadt, zeigt Paris, die radikal umgebaut wird von einer Autostadt zu einer Radstadt. Und bereits in der ersten Amtszeit von der Bürgermeisterin Anne Hidalgo war die Verkehrswende oder Mobilität eine wichtige Schellschraube in der Stadtentwicklung. Da wurde beispielsweise ein Ufer der Seine temporär dann mal für den Sommer gesperrt, dann länger gesperrt. Fahrradwege wurden massiv ausgebaut und die Nutzung der Autos ist dann erstmals seit 1940 zurückgegangen. Und das war ein Bild, mit dem Anne Hidalgo eben in die Wiederwahlkampagne gegangen ist. Eine weibliche, sozialistische Bürgermeisterin, die mit Verkehrsreduktion, mit einer Verkehrswende in die Wiederwahl geht und die dann auch noch gewinnt. Das war die Viertelstundenstadt. Und die Viertelstundenstadt ist jetzt auch das Hauptziel in der jetzigen Periode, die sie umsetzen will. jetzigen Periode, die sie umsetzen will. Da geht es darum, einerseits 72 Prozent der oberirdischen Parkplätze zu reduzieren. Also da spricht man von 60.000 Stück. Dafür sollen Grünflächen entstehen, Gemüsebeete, Spielplätze. Und ganz ein wichtiger Punkt ist eben, dass jede Straße oder dass der Radius von 15 Minuten um jede Wohnung sozusagen wirklich das beinhalten soll, was man zum alltäglichen Leben braucht, eben führt dazu zu einer wiederkehrenden, ganz starken Mischung und kleinteiligen Durchmischung der Stadt. Jede Straße soll einen Radweg erhalten und Verkehrswege für Autos zurückgebaut werden. Und statt die Autos zu verbieten, wird es eben einfach nur unpraktischer, sie zu benutzen. Das heißt, die Einrichtungen des täglichen Lebens, Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten rücken zusammen, werden gemischt und es soll einfach viel mehr Platz damit auch geben, sich im Viertel auch wieder zu bewegen. Auch ein Weg, das Auto nicht zu verbieten, aber es uninteressant oder unpraktischer machen, um es innerstädtisch zu nutzen, ist die belgische Universitätsstadt Ghent gegangen, mit 260.000 Einwohnern, glaube ich, durchaus vergleichbar auch mit Linz. Und die hat eben den Innenstadtbereich einerseits in das Pinke eingefärbte. Das ist Fußgängerzone, Anlieferung erlaubt bis um 11 Uhr müssen die Lieferwerke draußen sein. Und alle anderen Bereiche sind sozusagen einzelne Zonen, wo das Durchqueren von einer Zone in die nächste eben nicht mehr möglich ist. Man müsste zurück auf den Ring fahren, um in die nächste Zone. Also das heißt, Shortcuts, die es vorher gab, werden abgeschafft. Die Shortcuts gibt es jetzt für Fahrradfahrer, gibt es für Zu-Fuß-Gehende, um eben da auch schneller einfach unterwegs zu sein. eben da auch schneller einfach unterwegs zu sein. Gleichzeitig natürlich ein massiver Ausbau von Radrouten und Park-and-Ride-Stationen. Und es geht auch darum, um Information, es geht um eine Kostenwahrheit. Das ist jetzt ein Screenshot von einer Webseite von einem Wohnmobilitätskostenrechner, den es aktuell, glaube ich, in drei Städten gibt in Deutschland, wo eben gleichzeitig sozusagen die Wohnkosten gerechnet werden bei einem möglichen Umzug ins Grüne, wenn man in der Stadt noch arbeitet. Und man kann eben da einen Arbeitsort angeben, man kann einen Wohnort angeben und dann kriegt man eben auch monatlich einerseits die Wohnkosten rausgespielt, aber auch die Mobilitätskosten, weil ja, in der Stadt ist sozusagen das Wohnen das Teure, die Mobilitätskosten dafür sind viel kleinteiliger und damit auch viel geringer. aber die Mobilitätskosten und die Zeit, die man auf der Straße verbringt, einfach viel höher. Und um das einmal schwarz auf weiß auch vergleichen zu können, glaube ich, sind solche Informationstools auch ganz wichtig. Und es geht im Großen und Ganzen eben, wie ich vorher gesagt habe, eben wieder um eine kleinteiligere Durchmischung von Stadtstrukturen, aber auch Dorfstrukturen, also das Mischmasch als Erfolgsrezept, nicht nur in den Städten, sondern auch am Land. Und dazu muss man eben nicht zurück in die Steinzeit, aber ein Blick in die jüngere Vergangenheit, glaube ich, schadet nicht, um zu verstehen, wie kleinteilige Strukturen funktioniert haben und wie in der Zeit auch eben die Mobilitätsmuster funktioniert haben. Und jetzt geht es eben darum, wieder solche Strukturen zu schaffen, wo man Arbeiten mit Wohnen überlagert, wo man Wege dann zwischen Arbeiten, Wohnen, Kinderbetreuung, Einkaufen wieder zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen kann. Und gerade in den letzten Jahren sieht man immer wieder Beispiele, wo das funktioniert und wo Urbanität und eben gemischte, kompakte Stadt der kurzen Wege Realität wird. Beispielsweise da sieht man jetzt ein ehemaliges Betonwerk im Norden von Zürich, das Hunziger Areal. Und auf dem sind Wohnungen gebaut worden für 1400 Menschen, aber eben auch 150 Arbeitsplätze sind dort entstanden. Und da gibt es einen kleinen Elektriker, da gibt es einen Kaffee, da gibt es Selbstständige und da sind einfach sozusagen gemischte Strukturen. Das sind einfach sozusagen gemischte Strukturen und gleichzeitig wurde nicht mehr unterschieden zwischen was ist innen im Wohnblock und was ist außen, sondern die Straße, die man jetzt da sieht, ist sozusagen gleichzeitig der öffentliche Raum für alle, aber auch ein Bewegungsraum. Und damit schaut man, glaube ich, viel mehr auch auf die Strukturen und diskutiert dann auch offener, was mit dem passieren soll. Und wie ich es vorher schon ausgeführt habe, der ländliche Raum ist da mindestens so gefragt für die Verkehrswende oder um Lösungen zu finden, um die Strukturen wieder zu mischen. Und das ist ein Bild in den Coworking Space in Ottensheim, also wo es darum geht, eben wieder Arbeit zurückzubringen in die ländlichen Zentren, wo man dann eben nicht mehr in die Arbeit pendelt. Und sei es nur, ich kenne das aus meiner Umgebung, dass gerade durch Corona solche Strukturen auch aufgebrochen sind, dass man jetzt Modelle hat, drei Tage Homeoffice, zwei Tage Büroarbeit und da sind gerade solche Strukturen wirklich sehr viel wert, um nicht daheim zu sitzen, sondern um da die gleichen Infrastrukturen zu haben und eben mitten im Ort zu sitzen und der Schritt danach ist, dass dann vielleicht sogar das Wirtshaus im Ort dann auf einmal auch jemanden hat, der am Mittag wieder da ist und dann auf einmal wieder eine kleinteilige Struktur entsteht und Kommunikation entsteht und das Dorfleben auch profitiert, weil die Leute weniger mit dem Auto unterwegs sind. Und es geht auch darum, die Nahversorgung wieder in die Dörfer zu bringen. Das ist jetzt ein Beispiel aus dem kleinen Walsertal, wo es eben innerstädtisch einen Supermarkt gibt. Oben drauf sind Apartments, darunter ist eine Tiefgarage. Aber es ist eben einladend, dass ich dort mit dem Radl hinfahre. Es ist einladend, dass ich zu Fuß dorthin gehe, dort meinen Einkauf mache. ist einladend, dass ich zu Fuß dorthin gehe, dort meinen Einkauf mache und das ist schon ein wichtiger Schritt einfach, dass ich nicht ins Auto steige, nach draußen in den nächsten Kreisverkehr fahre, um dort dann einkaufen zu gehen. Und abschließend dann, es braucht eben, jetzt wiederhole ich mich selber schon, eben den Rückbau, aber es braucht den Rückbau in derselben Radikalität, glauben wir, in der in den letzten Jahrzehnten eben die autogerechte Stadt in die Städte und Landschaften geschlagen wurden. Das heißt, es braucht wieder gemischgenutzte Städte, gemischgenutzte Quartiere, die eben durch Vielfalt geprägt sind, wohnen, arbeiten und einkaufen verbinden, eine Stadt der kurzen Wege, damit man eben nicht für jeden Weg dann ein Auto braucht. Und um noch positiver zu enden, ein Blick in die Zukunft, auch aus unserer Ausstellung, ein Kunstprojekt von Prinsgabot Gorszek im Weinviertel, eine Ausgrabungsstätte einer Autobahn. Archäologen haben nach Spuren längst vergangener Kulturen gesucht und haben gefunden eine Autobahn. 35 Meter Regelquerschnitt, vier Spuren, zwei Pannenstreifen, Leitplanken und akribisch haben sie eben so ein kurzes Teilstück dieses Zeugnisses von einziger Verkehrsinfrastruktur freigelegt. Und seitdem erzählt das eben im Weinviertel sehr viel über den Stellenwert von Mobilität in der vergangenen Kultur. Genau, und das war jetzt sozusagen ein schneller Ritt durch die Ausstellung vom letzten Jahr. Damit möchte ich enden und freue mich auf die Diskussion von den Workshops. Vielen Dank, Stefan Kroh, für diese positiven Bilder. Die brauchen wir ganz dringend. Mit denen wollen wir heute auch schließen und uns den Workshops widmen, den Ergebnissen. Wir haben noch vorher einen kurzen Input, und zwar vom Architekten-Diplom-Ingenieur Günther Eberhardt von Achpro Linz. Ich darf Sie ganz kurz um Ihre Worte bitten. Gut, ich halte Sie nicht lange auf, es sind nur zehn Bilder und ich werde versuchen, Ihnen kurz darzustellen, was also aktuell in Linz derzeit stattfindet. Sie werden wahrscheinlich Sachen sehen, die noch nie in einer Zeitung waren. Es geht uns um die A26. Die A26 ist ja durch alle Gremien durch. Es hat eine Umweltverträglichkeitsprüfung gegeben etc. Aber derzeit wird also auch von Wien, vom Ministerium, werden also aktualisiert die Autobahnprojekte. Leider ist es nicht dabei, aber wir haben Kontakt mit dem Büro unten und haben ihnen das weitergebracht, dass also diese Planung, dass sie auch die Verantwortung haben, wann das wirklich ausgeführt wird. Also für die nächsten Generationen, es ist einfach, es geht nicht mehr um Ökologie, sondern es geht um Funktionalität. Und allein im ersten Beitrag sehen Sie, es kommen sieben Ein- und Ausfahrten, das ist also die Anbindung hier am Bahnhof und wird siebenspurig weitergeführt bis zum Bahnhofanfang und dann in die Kärntnerstraße, das heißt in die vierspurige Kärntnerstraße. weiter, aber sie können es eh nicht weitermachen, weil unten steht das Musiktheater. Aber das ist derzeit in Ausführung, alle Gremien durch und wird 2024 wird dieser Tunnel gebaut. Derzeit sind nur die Arbeiten für den Brücken auf- und abfahrten. Da zeige ich Ihnen den rechtskräftigen Bebauungsplan der Stadt Linz, 2011 erstellt, derzeit rechtsgültig. Und man hat damals schon in Vorhalten gehorsam dieses ganze Gebiet umgewidmet. Dieses ganze Gebiet, das ist der Bergschlösslpark, das ist der Ziegeleipark, das ist die Grünanlage unten. Hier ist der, wo wir derzeit sitzen und das ist die Walünanlage unten. Hier ist, wo wir derzeit sitzen, die Waldeckstraße. Der Bahnhof ist da drüben. Das wurde alles rückgewidmet für Verkehrslösungen. Das heißt, Sie haben vollkommene Freiheit, hier die Tunnelöffnungen hineinzuarbeiten. Und merken Sie sich diesen Bereich, der noch als Bauland ist, das wird Ihnen dann zeigen, dass dort schon wieder Spekulanten dran sind, etwas hinzubauen. Der einzige Bereich, der übergeblieben ist. Das betrifft jetzt hier sehen Sie die ganzen Bebauungspläne und der ganze Grünbereich ist betroffen von den Verkehrsmaßnahmen, die hier getroffen werden, mitten in der Stadt und direkt vor dem Bahnhof. Ich hätte kurz noch, alle die da sind im Raum, an dem es düngt, wenn ich aber wehren würde, wenn wir da hinten am Fenster runter schauen, Nachher, naja, nachher können wir das machen. Nachher können wir das machen. Das ist quasi alles. Nachher können wir das machen. Das sind die Wohnungen. Wir haben also damals fotografiert die Ausführungspläne, die immer noch rechtskräftig sind und die auch ausgeführt werden. Es ist natürlich da so hell, dass man da wenig sieht. Es ist hier die Ziegeleistraße, die wird umgelegt, die da rauskommt, wird da umgelegt. Dann kommen hier die Tunnelöffnungen, die Tunnelöffnungen hier und die Tunnelöffnungen hier, es sind sieben Ein- und Ausfahrten und die Verkehrsachse, die jetzige Waldeckstraße bleibt bestehen. Und da, wie schon angesprochen, ist es nachvollziehbar, sieben einzelne Fahrspuren gehen in die vierspurige Kärntenstraße. Das ist eine unglaubliche Sache. Und in diesem Bereich hat es den Wettbewerb gegeben, wo jetzt elf Hochhäuser entstehen sollen. Es hätte auch Projekte gegeben, die versucht haben, dichter zu bebauen, ohne Hochhäuser. Die haben natürlich nicht gewonnen. Mit also 2500 pkw. Das ist alles in diesem Bereich. Und bitte zeigen Sie noch hin auf die Entlüftungszentrale. Ja, ja. Hier ist die Entlüftungszentrale für den ganzen Tunnel. Und daneben kommen also die Hochhäuser. Und wie Sie so schon angesprochen haben, vor Jahren in der Kärntnerstraße hat es geheißen, es dürfen keine Wohnungen mehr sein. Jetzt holen wir etwas anderes. Ich kann das nicht verdienen. Das war die Grundlage des Wettbewerbs, wo viele Architekten, auch ich, den Wettbewerb sofort weggeschmissen haben, wie ich gesehen habe, was hier geplant ist. Sie sehen hier diese Achse mit den Tunnelöffnungen, aber zusätzlich alles, was da gelb ist, sind also die Parkplätze für die Busse etc. in dem Bereich und hier entsteht dann die Post-City. Also der Aufwand mit den Höhlensprungen etc., wo darauf aufmerksam gemacht wird, dass da die Busse dann umdrehen in so kleine Bereiche. Also diese Planung ist eine Groteske. Eine absolute Groteske. Aber da war dein Wettbewerb, der also juriert worden ist, zugrunde gelegt. Da sieht man eingezeichnet in Google Earths Bild die Tunnelöffnungen. Wir sehen genau, und das wird natürlich nicht sein, das war einmal eine Ziegelei, darum heißt es Zieiggereistraße. Die ist ja in der Mitte da. Die ist schon wieder aus. Da ist es näher zugegangen. Achso, aber es war falsch. Ganz oben. Das ist die Ziggereistraße. Da kann man drnel öffnen, da kann man viel ein- und ausfahrten. Und das ist alles natürlich, der kann nicht so, wie sie es derzeit in der Donau machen, dass sie in der Granit sofort das Tunnel öffnen machen können. Das ist alles Lehm. Und genauso geht es da unter den Bergschlüsselpark hinein. Das werden also in der Zukunft sicher offene Baugruppen werden, bevor sie die Tiefe erreichen können, überhaupt einen Tunnel zu haben. Und hier sind auch noch diese 180 oder 140, das sind dann nur mehr die Bäume einzeichnet, die auf alle Fälle folgen. Und Sie können dann hinunterschauen, hier vom 15. Stock, und da sieht man den ganzen Bereich, da bleibt überhaupt nichts mehr stehen. Also das kommt alles weg. Hier sehen Sie ein Beispiel, das habe ich Ihnen vorher gezeigt, wo der Bebauungsplan bestehen bleibt, aber in den rechtskräftigen Bebauungsplan schon eingezeichnet ist, drei Geschosse über der ganzen Verkehrslage hier, ein siebengeseltes Gebäude am Froschberg. Also die Spekulanten sind überall unterwegs. Und da ist also eine steile Böschung und da kommt die Neugier-Zigarei-Straße darunter. Also es wird jedes Grundstück ausgenutzt und sofort spekuliert. Und jetzt zeige ich Ihnen noch eine andere Sache. Wir haben das auch dem Bürgermeister und dem Landesamtmann vor drei, vier Monaten übergeben, ein Manifest. Es wird ja immer diskutiert über die Brückensituationen etc. Die Eisenbahnbrücke kommt, jetzt kommt man drauf, es gibt nicht viel Verkehr, nur zwischen Linz und Ufer halt. Die Hauptidee war ja immer, das ist auch von der A26, von oben, von oben im Mühlviertel den Verkehr in das Industriegebiet zu bringen. Jetzt wird die Brücke gebaut, dann hat man aber hier die Möglichkeit, herauszufahren da beim Bahnhof, was nicht mehr funktioniert, aber beim Bindermichl Niedernheitattertunnel auch nicht. Und bei der Umweltverträglichkeitsprüfung 2013 haben wir also erst einmal schriftlich eingegeben, haben wir gesagt, das kann ja nicht funktionieren, weil da ist keine Einbindungsmöglichkeit mehr in den Niedernhattertunnel. Bei jedem Tag in der Früh schon 2010, wie die letzten Messungen waren, sind die Autos gestanden. Daraufhin hat es geheißen, es ist gerade noch genügend. Das kann ich Ihnen dann am Schluss zeigen, was dann die Antwort war. Während der Verhandlung hat der zuständige Planer, der Asfenag, vor den ganzen Gremien gesagt, ich sollte das auf 24 Stunden rechnen, und daraufhin habe ich gesagt, geben Sie Ihre Befugnis zurück, weil über 24 Stunden komme ich auf jeden Feldweg raus. Das hat er sich aber dann nicht mehr schreiben zutraut in das Protokoll. Ich habe mein Protokoll abgeben müssen, ich habe drei Wochen Zeit gehabt und habe dann hineingeschrieben, die Autofahrer sehen das zu streng, weil das ist eh nur zu den Stoßzeiten, dass es ein bisschen träge geht, der Verkehr. Das ist die Antwort bei der Umweltvertreterin. Unglaublich, die hat sich das nicht hineinschreiben traut. Und normalerweise hat man ja Protokolle, dass das übernommen wird. Das hat nicht stattgefunden. Und da sehen Sie jetzt, mit 10 Straßen kommen Sie in die Donauländer, in die untere und obere Donauländer. Die wird zwarere und obere Donaulände. Die wird zwar jetzt ausgebaut auf zwei Spuren, aber das ist das ganze Nadelöhr von der Habenstraße bis zur neuen Brücke hier oben. Und das heißt, ich komme mit zehn Spuren in eine zweispurige Donaulände, die nicht erweiterbar ist. Sonst müssten Sie die Brückenköpfe wegreißen von der Nibelungenbrücke und den ganzen Park. Und dann kommen sie auf acht Spuren der Autobahn. Also das haben wir extra mal so dargestellt, dass es für jeden klar ist, dass das einfach nie funktionieren wird. Da können sie nur drei Brücken dazwischen bauen, die kommen nicht rüber. Und das andere habe ich noch zuerst schon gesagt, das geht nicht in den Niederlande, in den Bindermilchentunnel, weil 2010 schon die Staus waren. Und das Ganze wird fertig 2030. Also können Sie sich nur vorstellen, was daraus wird. Und da habe ich das vorletzte Bild. Da können Sie lesen, was ich zuerst gesagt habe, was der Sachbearbeiter, also der Planer für die ganze Sache geschrieben hat, dass also im Prinzip die Leute das zu eng sehen, weil das sind also nur die Staus in der Früh und in der Nacht. Aber er hat sich das nicht hineintragen, was er offiziell gesagt hat, dass man in 24 Stunden das drüber rechnen sollte. Das haben wir alles schriftlich natürlich, das hat aber nichts genutzt. Und dann noch in eigener Sache, wir als Archipel und Baumrettungsinitiative haben also eine Pressekonferenz vor einem Monat gehabt ungefähr und haben also auch den Zuspruch gehabt, also von der Kunstuniversität, vom Architekturforum und von der Ingenieurkammer. Das kann man alles ablesen im Internet. Die haben auch kein Blatt mehr vom Mund genommen. Und wir machen jetzt eine Ausstellung in Cinematograph über Linzer Bauverkehrs- und Umweltzünden und da kann dann jeder hingehen, also über 30 Objekte werden wir ausstellen und werden diese ganzen problematischen Sachen, die ja heute schon besprochen worden sind, dort dokumentieren und jeder kann hingehen dort. Danke, das war's. Vielen Dank, Günter Eberhardt. Es ist schlimm, wirklich schlimm und das kurz oder mitten in der Klimakrise, vor der Klimakatastrophe noch viel schlimmer. Lösungen. Ich hoffe, dass einiges gegeben hat in den Workshops und ihr sucht die Workshopleiter noch vorzukommen. Und zwar vom öffentlichen Verkehr Anni Jank, dann vom Workshop Rat Gerhard Prihler von der Radloppy, zum Workshop Fußgängerinnen Petra Pongratz und Hermann Reiner und von der überörtlichen Raumplanung der René Ziegler. Und bitte setzen Sie sich da vorne in den Kreis. Und ganz wichtig, Sie sitzen da ganz eng. Das ist gewollt so. Deshalb Sie müssen nämlich ganz eng beim Mikrofon reinsprechen, damit man Sie hört. Damit wir Sie so gut hören. Also bitte das so lassen und das Mikrofon ist absichtlich so nahe bei Ihrem Gesicht. Gut, vielen Dank. Ein Stefan Krohl ersuche ich auch noch nach vorne. Bitte. Dankeschön. Ja und jetzt ersuche ich Sie um zwei, drei wichtigste Erkenntnisse aus Ihrem Workshop. Was können Sie uns mitgeben, was können wir in Zukunft tun für den Bereich? Vielleicht möchten Sie gleich starten, Anni vom Auto auf den öffentlichen Verkehr zu gewährleisten. Und zwar eins ist einmal die S-Bahn-Verbindung nach Gölner Kirchen-Prägarten. Da wird schon längerem überlegt, ob man nach Gölner Kirchen sowas machen kann, weil immer mehr Leute dorthin ziehen. Und es gibt da Überlegungen und Projektuntersuchungen. Und ein Problem ist aber noch, dass die S-Bahn wirklich eine gute Geschwindigkeit erreichen kann, sodass es mit dem Straßenverkehr konkurrieren kann und eventuell das Projekt sich dann nicht rechnen würde. Es würde ungefähr 500 Millionen Euro kosten und eine Möglichkeit wäre aber dann auch den Kfz-Verkehr in diesem Bereich zu beschränken, indem man zum Beispiel eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf der S10 von 60 kmh durchführen würde. Ein weiteres Projekt, das mit weniger Kosten auskommen würde, ist eine Kurz-S-Bahn vom Süden von Linz über den Hauptbahnhof, dannführend zur Lilo bis Alkhofen, die in einem relativ häufigen Takt von circa zehn Minuten verkehren würde. Momentan gibt es eine S-Bahn, die S1, auf dieser Strecke, die den Süden von Linz erreicht. Allerdings geht sie bis Bisteier und ist jetzt relativ lang und es dauert dann lange, bis man nach Linz kommt. Und die Taktverdichtung in einem kürzeren Bereich würde sich lohnen. Und es gibt bereits Gleise und es wäre wäre da und ist relativ schnell zu realisieren. Und die S-Bahn, es könnte dann auch eine Verbindung über die Eisenbahnbrücke zum Müllkreis Bahnhof gemacht werden. Da gibt es auch nur wenig Änderungen und auf der Eisenbahnbrücke müssten Gleis gelegt werden. Es ist aber alles relativ schnell und kostengünstig realisierbar, wenn der politische Wille da ist. Ein drittes Projekt wurde vorgestellt, eine Masterarbeit, die sich mit dem Müllkreisausbau beschäftigt. und zwar bis nach Schwarzenberg, verschiedenen Taktverdichtungen, also bis der erste Teilabschnitt praktisch über die Hafenbahn bis zum Mühlkreis Bahnhof und dann bis Buchenau. Also verschiedene Abschnitte, die man mit verschiedenen Häufigkeiten befährt. Und es ist momentan eine Masterarbeit wird gemacht und es schaut sehr interessant aus. Und ein weiteres Projekt, das auch ansteht, das wir aber nicht näher behandelt haben, das ist die Verlängerung der Straßenbahn von Traun bis nach Kremsdorf mit einer Verlegung der Pürenbahnstrecke, der Haltestelle zwischen Heid und Nettingsdorf, die als Endhaltestelle für die S-Bahn dient und gleichzeitig soll dort aber ein sehr großer Pendlerparkplatz mit 700 Kfz entstehen. wenn man einen Willen hat zu realisieren, aber es hängt sehr viel von der Politik ab, welche Wünsche realisierbar werden können. Ein weiterer Aspekt wurde noch angesprochen, dass bei der Bevölkerung der Bahnausbau beziehungsweise Straßenbahnausbau positiv angenommen werden soll und dass man ihnen vermitteln soll, dass es zu keiner Lärmbelästigung durch neue Bahnen kommen wird. Danke. Dankeschön, das waren schon ganz konkrete Beispiele. Machen wir gleich weiter mit dem Rat. Gerhard Priller, bitte. Ja, ich brauche dazu das Flipchart. Ja, wir haben gemeinsam überlegt, wie kann man in Linz Radverkehr attraktivieren. Nachdem wir eh schon über unserer Zeit sind, werde ich es kurz halten. Mal so allgemeine Dinge im Denken. Radverkehr überhaupt als ernstzunehmendes Verkehrsmittel, was bei vielen Politikern noch nicht der Fall ist. Neuvernehmendes Verkehrsmittel, was bei vielen Politikern noch nicht der Fall ist. Radverkehr nicht vom moralischen her argumentieren und nicht von der Umwelt her, sondern den Gewinn, den ich habe. Fitness, Gesundheit, so kann man vielleicht Leute zum Radfahren bringen. Radfahren kann auch ein Attraktivitätsfaktor für eine Stadt sein und vor allem, es ist nach allen Erfahrungen das schnellste Verkehrsmittel innerhalb einer Stadt. Also auch damit kann man gut argumentieren und kann auch ein Wirtschaftsfaktor sein. Und dann war noch die Thematik, dass es wichtig ist, dass wir Fußgänger und Radfahrer gemeinsam agieren. dass es wichtig ist, dass wir Fußgänger und Radfahrer gemeinsam agieren. Konkrete Maßnahmen haben wir auch gemeinsam überlegt, dass man bei manchen nicht attraktiven oder engen Radwegen die Benutzungspflicht überlegt, aufhebt eventuell, dass es bei verschiedenen Ampeln längere Grünphasen braucht, dass es wünschenswert wäre, dass es mehrere selbstinduzierte Ampeln gibt, die von selbst, wenn man sich annähert, aufs Grün schalten. Dass wir insgesamt mehr darauf schauen müssen, dass die Radwege breit genug sind. Es gibt noch immer, so wie in der leeren Fördnerstraße, viel zu enge Radwege, die auch gefährlich sind. Dann war der Vorschlag, dass Radwege an Konfliktstellen eingefärbt werden sollen und natürlich, dass Radwege generell durchgängig sein sollen, wie zum Beispiel in der Wiener Straße, wo das nicht der Fall ist. Dann waren zwei Punkte, wo wir gefährliche Stellen geortet haben, die entschärft werden sollen. Dann zu der Punkt, man soll einfach mehr ausprobieren, so wie es jetzt passiert ist in Corona-Zeiten, Pop-up-Radweg, oder dass man den Hauptplatz eben zeitlich befristet sperrt oder einfach Maßnahmen einmal ausprobiert und testet. Ein Vorschlag war, mit dem Klimaticket auch zu verbinden, dass man gratis eine Radbox bekommt und dann war auch der Vorschlag, dass Fahrradmitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln möglich sein sollte. Das waren unsere Vorschläge, Ideen, Forderungen zum Thema Attraktivierung des Radverkehrs. Dankeschön. Ein ganz wichtiges Thema. Ich fahre jeden Tag mit dem Rad. Um 7.30 Uhr am Morgen ist es zwar schön beim Autoverkehr vorbeizudüsen beim Stau, aber es stinkt halt schon sehr. Aber uns eine Freude macht manchmal da zu sehen, wie die anderen im Stau stehen. Dann schauen wir weiter zu den Fußgängerinnen. Bitte Petra Pongratz und Hermann Reiner. Danke. Soll ich einmal starten, weil ich habe einen Schummelzettel, ich habe ein bisschen mitgeschrieben. Nochmal danke an die äußerst aktive Gruppe, die total viel wertvolle Maßnahmen mit uns entwickelt hat. Das Konzept der 15-Minuten-Start war ein wichtiges Thema auch bei uns im Workshop. Zusätzlich ist ein wichtiger Wunsch von uns, dass wir mehr Platz brauchen. Wir brauchen mehr Platz für den Fußverkehr. Wir brauchen breitere Gehwege, breitere Fußgängerübergänge, breitere Zebrastreifen. Dafür ist natürlich ein politischer Wille erforderlich. Zusätzlich auch für weitere Wünsche, nämlich zum Beispiel wie in Wien hätten wir auch gerne in Linz eine Fußgängerverantwortliche oder einen Fußgängerverantwortlichen. Oder wie in Salzburg wünschen wir uns einen Masterplan gehen, auch in Linz. Und generell wollen wir 30 kmh durchgehend in ganz Linz fordern für alle Fußgänger und Fußgängerinnen. Ja, und dann haben wir nicht nur Forderungen an andere, sondern auch Guter Einwand. Nein, aber wir haben auch wichtige Forderungen an uns selber. Wir brauchen auch wieder mehr Aktionismus. Wir brauchen mehr Aktionismus, dass wir auf die Situation von Fußgänger und Fußgängerinnen aufmerksam machen und sowas wie zum Beispiel die Critical Mass für Fußgänger und Fußgängerinnen starten, sowas wie ein Critical Walk, obwohl die Namensgebung noch nicht perfekt ist, da müssen wir noch daran arbeiten, aber wir bleiben auf jeden Fall in Kontakt und wir freuen uns über weitere, die mit uns an Maßnahmen für den Fußverkehr in Linz arbeiten wollen. Ja, Hermann, habe ich etwas vergessen? Das Wichtigste war schön. Ja, danke. Dankeschön. Critical Walk gibt es aber noch nicht, oder? Nein, diese Idee ist jetzt entstanden. Super, das machen wir. Schnell schützen lassen. Gut, vielen Dank. Dann schauen wir zum letzten Workshop über örtliche Raumplanung. René Ziegler, bitte. Ja, sehr gerne. Schönen guten Abend. Ich darf ja heute auf Einladung vom Architekturforum Oberösterreich heutesterreich dabei und durfte den Workshop zur überörtlichen Raumplanung leiten. Ich komme damit auch gewissermaßen mit einem Blick von außen heute rein und möchte zuallererst mal sagen, dass ich es wahnsinnig beeindruckend finde, was da heute für Engagement da war. Ich kannte einige Gruppen so ein bisschen aus der Entfernung, manche besser, manche weniger gut. Und ich finde es wahnsinnig beeindruckend, dass Sie sich alle da heute einbringen und schon diese Auseinandersetzung kultiviert haben, genau mit so Veranstaltungen wie der hier heute. Und ich finde das wahnsinnig wichtig. Man sieht, dass es diese kritische Auseinandersetzung mit verkehrsplanerischen Fragen in Oberösterreich braucht. Und ich möchte Sie nur darin bekräftigen, dass Sie das fortsetzen, engagiert bleiben, weil das ist bitter notwendig und Sie machen das sehr gut so. Also auch danke für das Engagement, ich glaube, das ist alles selbstverständlich. Und man sieht anhand von den vielen Beispielen, die wir heute gesehen haben, wie notwendig es ist, dass man einen kritischen, konstruktiven Dialog führt und auch anbietet. Und genau das haben wir auch in unserer Gruppe diskutiert. Ich habe mir auch erlaubt, eben aufgrund meiner Außensicht auf die Dinge hier, sind wir nicht in so tiefe, konkrete Projektforderungen eingetaucht, sondern haben eben das diskutiert, was auch Stefan Groh in seinem Vortrag zur Autokorrektur angesprochen hat, nämlich diese ganz engen, komplexen Zusammenhänge zwischen der räumlichen Entwicklung und der Verkehrsplanung und auch das, was der Herr Knuflacher am Anfang auch festgestellt hat, dass wir alle ein Mobilitätsbedürfnis haben. Wir alle haben Wege zurückzulegen. Das ist so. Die Frage ist, wie wir diese Wege anders gestalten können, weil es eben nicht nur gesetzlich ist, und das ist recht nicht recht nicht Gott gegeben, dass wir dort siedeln, da arbeiten, dort unsere Freizeit verbringen und dort unsere drei Schrauben einkaufen nach dem Arbeiten. dieses Verkehrssystem zu reparieren, sondern auf einer höheren Ebene zu schauen, wie grundsätzlich räumliche Entwicklung ganz anders aufsetzen kann und entscheide, wo ich Siedlungen habe und wo nicht, maßgeblich dazu beitragen, wo Mobilität notwendig wird und wo nicht. Und wo Grünraum vorhanden ist und wo eben dann irgendwann nicht mehr ist. All diese Dinge auch auf Augenhöhe zueinander zu stellen und damit auch gleichwertig und fair in Diskussion zueinander zu stellen, finde ich einen ganz wesentlichen Punkt. Weil sonst landet man dann irgendwann bei Einzellösungen, einzelnen Projekten, die dann Beiträge leisten können, um Dinge weniger schlimm zu machen. Aber die Ursachen liegen ganz woanders, nämlich in der Produktion von diesen immer längeren Wegen. Wir haben auch gelernt, gerade junge Menschen können sie innerhalb von einem Erwerbsleben das Wohnen in der eigenen Heimatregion nicht mehr leisten, ziehen immer weiter raus aus dem Ballungsraum. Mehr Wege entstehen, teurere Wege entstehen, die ja du aufgezeigt hast. Das heißt, über die Verkehrsfrage hinaus ist es eine räumliche Entwicklungsfrage, die wir da angehen. Wir haben auch festgestellt, sehr rasch, dass das wahnsinnig komplex ist, dass sich das auch nicht mit einem Schwung lösen lässt. Und deswegen sind wir zum zweiten Punkt gekommen und das wird dann eigentlich auch der Kern unserer Diskussion, dass es, und das hast auch wieder du sehr schön gezeigt, Stefan, dass es diese motivierenden Bilder braucht. Und dass es aus meiner Sicht ganz wichtig ist, dass man bei aller kritischer Auseinandersetzung, bei aller aufmerksamen Beobachtung der Entscheidungen, die getroffen werden, versucht, mit positiven, motivierenden Bildern zu arbeiten, um Lust zu machen auf Veränderung, die dringend notwendig ist und um auch den Mehrwert an dieser Veränderung zu erkennen für einen persönlich. Also wir sprechen ganz oft von Stellplätzen reduzieren, Erreichbarkeiten für die Autofahrenden einschränken. Das ist dann faktisch natürlich alles zu erledigen, aber im Vordergrund stehen immer die besonderen Qualitäten. Wir sprechen ganz oft von klimawirksamen Maßnahmen, ich würde auch von raumwirksamen Maßnahmen sprechen, es geht auch um die Qualität der öffentlichen Räume, der Innenstädte, der Ortskerne, all diese Dinge in den Vordergrund zu stellen und zu zeigen, worin der Mehrwert liegt, wenn wir unsere Mobilität anders organisieren, wenn wir Raum anders verteilen, wenn wir uns anders im Raum fortbewegen. Mit diesen Bildern würde ich viel stärker arbeiten und dann auch mit groß gesteckten Zielen, die man in kleinen Schritten auch erreichen kann. Also auch da, glaube ich, braucht es beides. Es braucht die große motivierende Perspektive oder das dringende Ziel, wenn wir vom Klimawandel sprechen. Und gleichzeitig muss ich daraus auch kleine Schritte, die auch in einzelnen Projekten dann bewältigen kann, weil sonst wird man irgendwann ohnmächtig und wirft einen Hut drauf und das geht sich sowieso nicht mehr aus. Also ich muss mir auch dann die kleinen einzelnen Projekte rauslösen können, damit ich die in kleinen Schritten erreichen kann. Entweder innerhalb einer Legislaturperiode oder innerhalb eines Projekte rauslösen können, damit ich die in kleinen Schritten erreichen kann. Entweder innerhalb einer Legislaturperiode oder innerhalb eines Projektes, das ich schaffen kann mit ein paar Partnerinnen oder um mich auch nicht zu demotivieren, weil ich das große Ziel nicht mit einem großen Schritt schaffen kann. Das ist jetzt eine sehr strategische, abstrakte Zielsetzung, aber das war in unserer Runde so die Kernaussage. Also sich große Ziele stecken, die man anhand von vielen kleinen Schritten erreichen kann, unter Blick auf das Ganze in der Komplexität der räumlichen Entwicklung, Siedlungsentwicklung, Mobilitätsplanung, Freiraumplanung und all diese Dinge. Vielen Dank. Es werden jetzt sicher zahlreiche Fragen und Anmerkungen in den Raum. Wir sind mit der Zeit aber schon relativ weit fortgeschritten. Jetzt habe ich mir gedacht, ich stelle eine Frage an die Expertenrunde und die Diskussion verlegen wir dann nach außen zum Buffet. Aber die Frage wäre, wenn jeder von Ihnen nur einen Satz oder ein, zwei Ideen hätte, was kann ich persönlich, was mache ich persönlich, dass da was weitergeht? Ich als Person heute, wenn ich da rausgehe, was kann jeder da tun? Gibt es Ansatzpunkte, zum Beispiel die Initiativen, die da sitzen, werden da schon Ideen haben? Bitte, wer hat da eine Idee? Was kann ich tun? Ganz konkret. Wir hätten eine ganz konkrete Aktionsidee. Die würde ich aber trotzdem gerne an den Peter weitergeben, dass er ganz kurz sagt. Nicht nur heiße Luft produzieren, sondern vom Reden ins Tun kommen. Machen ist wie wollen, nur krasser. Am 24. Oktober ist ein bekanntlicher, recht angenehmer Tag für Linz eigentlich. Das ist nämlich der Marathon, da ist nämlich am 24. Oktober ein recht angenehmer Tag. Also das Trans-Behör halten, du bist gerade, steh auf bitte, du musst da noch heranhalten. Am 24. Oktober ist der Marathon in Linz. Für den werden ja eigentlich weite Teile der Stadt für den Autoverkehr gesperrt. Und vor allem das Spannendste ist eigentlich, glaube ich, gerade der Start. Um 9.30 Uhr ist der Massenstart vom Marathon und ab 10 Uhr ist es so, dass nur zwei Stunden lang auf der Brücke die Zeitmessung, die Werbefahren, also das Zeug abbaut wird, das heißt, ab circa 10 Uhr ist die Autobahn begehbar. Das heißt, da kann man den ersten Linzer Critical Walk sagen, Linz geht doch zu Fuß die Begehung der Autobahnbrücke. Und das geht wirklich, weil wir müssen in diesen Kreisen lernen, von unseren Bauchpinseln und Dingen, die wir alle wissen, ins Tun zu kommen. Ich glaube, das ist wichtig, das zu machen. Wie gesagt, Sonntag eine Woche, um 10 Uhr auf der Fußbrücke, Arbeitstitel Critical Walk. Okay, das ist sehr konkret, super. Alle herzlich eingeladen. Ja, bitte, wer hätte es da noch? Ich möchte gleich beim Peter anschließen. Es gibt nämlich noch ein weiteres wichtiges Ereignis in den nächsten Wochen. Das ist der 4. November, da ist die konstituierende Sitzung des Linzer Gemeinderates ab 14 Uhr. Sitzung des Linzer Gemeinderates ab 14 Uhr und ich denke mir, wir sollten diesen Zeitpunkt wählen, um gegenüber der Linzer Politik ein klares Zeichen zu setzen in die Richtung, die wir da heute diskutiert haben und wir haben vor zwei Tagen beim Plenum der Initiative Verkehrswende jetzt schon diskutiert, dass wir da eine Kundgebung anmelden wollen von 13.30 Uhr bis 14 Uhr, also in dieser halben Stunde, wo da die Gemeinderäte und Gemeindewirtinnen da hineingehen, um da mit einer guten, starken Aktion darauf hinzuweisen, dass wir uns erwarten, dass in den nächsten sechs Jahren in dieser Legislaturperiode wirklich etwas weitergeht, damit wir 2030 dieses Ziel von 150.000 Autofahrten weniger, wie es der Lukas heute am Nachmittag schon geschüttert hat, auch wirklich erreichen können. Wie wir das genau machen, wie wir da eine gute symbolische Aktion hinbringen, das wissen wir noch nicht genau, aber da ist ja jeder eingeladen mitzudenken. Es wird am 27. Oktober ein Online-Treffen geben von der Initiative Verkehrswende jetzt. Wir werden da sozusagen in unseren Kreis einladen, aber wir werden sicher da einige nicht in unserem Mail-Verteiler drinnen haben. Wer da alle mitdenken möchte, was wir da machen, bitte tragt sich draußen beim Infotisch in diese Liste der Initiative Verkehrswende jetzt ein, hinterlasst eure E-Mail-Adresse, ihr werdet es dann eingeladen und überlegen wir dann am 27. gemeinsam, wie wir da den Gemeinderäten und Gemeinderätinnen eine starke Botschaft am Tag der Konstituierung übergeben können. Danke. Ja, vielen Dank. Wenn es, gibt es noch einen konkreten? Ja, da möchte ich direkt anschließen. Unser nächster Schritt ergibt sich aufgrund der Gemeinderatswahl. Wir werden als Radlobby zum sechsten oder siebten Mal einen neuen Verkehrsstadtrat haben, den wir versuchen werden für die Attraktivierung des Radverkehrs zu gewinnen und den sozusagen ein Stück einführen und einschulen. Ja, so ist es. Ich habe auch noch eine kleine Anmerkung, und zwar in Ansfelden, da beginnt in den nächsten Wochen die Umweltverträglichkeitsprüfung für eine neue B139. Geplant ist ein vier- bis sechsspuriger, drei Kilometer lange Straße, die als Autobahn zubringen und Aufschließgewidmet werden im Betriebsbaugebiet und ein 4 Hektar Wasserwald sollen geopfert werden zur Finanzierung der Straße. Also es soll auch umgewidmet werden und wir möchten gerne in Ansfelden eine Aktion zum Beginn dieser Umweltverträglichkeitsprüfung machen. zum Beginn dieser Umweltverträglichkeitsprüfung machen. Was noch nicht genau feststeht, wann das ist, aber in den nächsten Wochen. Wo findet man das? Auf der Webseite? Auf der Webseite der Verkehrswende. Okay, vielen Dank. Danke für die konkreten Beispiele. Es ist Aktionismus gar nicht so einfach. Man muss es beim ersten Mal überwinden, wer das noch nicht gemacht hat, aber es tut gut. Es tut so gut, weil man merkt, man tut da was mit vielen Menschen und je mehr wir sind, desto lauter sind wir und desto eher wird was passieren. Ich bedanke mich nochmal ganz herzlich bei allen Kooperationspartnern, weil nur durch euch kann mehr Demokratie das umsetzen, insbesondere bei der Katja Fischer, beim Wissensturm, bei der VHS und ganz besonders auch beim Christian und bei der Rita, bei DorfTV. Ihr habt auch viel vorbereitet und damit, ich weiß nicht, Basia, vielen Dank an euch. Dankeschön, dass Sie alle gekommen sind. Vielen Dank an euch. Dankesch. Bitte schauen Sie sich das an. Es ist eine super Sendung zum Thema Auto oder Mensch. Und zum Abschluss schicken wir Sie raus mit dieser Musik von dieser Sendung. Ich wünsche Ihnen einen schönen Abend und genießen Sie das Buffet. Vielen Dank fürs Kommen.