Musik So, einen schönen guten Abend. Wir starten, der Saal ist voll und zu spät kommende werden schon noch hereingelassen. Ich freue mich, dass so viele Menschen da sind und sich dieses Thema interessieren. Bevor wir inhaltlich beginnen, möchte ich mich ganz kurz vorstellen. Mein Name ist Vita Hölzl, ich werde Sie durch diesen Abend begleiten, moderierend. Und darf jetzt einmal zuerst auf verschiedene Dinge aufmerksam machen. Ich bin Mitglied bei der Solidarwerkstatt. Ich interessiere mich für die Verkehrswende und bin Mitglied auch bei der Radlobby. Diese Veranstaltung kostet Geld. Und darauf wollen wir auch hinweisen. Es gibt ein Spendenglas und ich stelle das dann dort hinüber und ich würde wirklich bitten, nicht nur weil es Ihnen gefallen hat, sondern weil Sie unsere Sache unterstützen wollen, dieses Glas zu füllen. Wir haben in letzter Zeit in Linz einige Herausforderungen zu stemmen gehabt und uns sehr engagiert für einen Stopp der A26. Und es ist ein Kalender daraus entstanden. Ja, ein Kalender, der jetzt erst mit März beginnt sozusagen, aber das Jahr dauert noch. Und der liegt auch auf 5 Euro Spende, da gibt es ein eigenes Körbchen dafür, am Informationstisch, wo Sie auch verschiedenste andere interessante Broschüren, Pickerl und sonstiges vorfinden. Was Sie dort auch finden, ist ganz druckfrisch eine total wichtige Veranstaltung. Sie ist auch gestanden auf dem Flyer für die heutige Veranstaltung. Eine Demonstration Zukunft statt A26 Autobahnbau am Freitag, den 17. April. Wir treffen uns um 16 Uhr im Volksgarten, im Musiktheater und 25 Initiativen sind bereits aktiv dabei. Und wir glauben, das wird eine große Sache, eine ganz wichtige Sache. Wir wollen sichtbar und hörbar werden. Diese Flyer, doppelseitig, geben wirklich viel Information. Nehmt es euch mit, verteilt es, kommt mit den Leuten ins Gespräch. Es ist manchmal gar nicht so einfach, mit Menschen Verständnis zu stoßen. Es sind oft sehr eingefahrene Meinungen, die wir zurechtdrücken müssen. eingefahrene Meinungen, die wir zurechtdrücken müssen. Flyer, wie gesagt, und wunderbar gestaltete große Plakate. Wer Lust hat zum Plakatieren, da suchen wir auch noch Leute, also könnt es gerne bei uns anfragen, wo noch Stadtteile sind, wo helfende Hände gebraucht werden in den nächsten Tagen und Wochen. Worauf ich noch hinweisen will, ist eine Liste, falls jemand Interesse hat, Informationen der Verkehrswende jetzt zu bekommen. Mit Name und E-Mail ist das ganz einfach möglich. Es gibt eine Homepage und es gibt dann die Möglichkeit, auch per E-Mail informiert zu werden. So, und jetzt trage ich das alles einmal da hinüber und nutze die Zeit, dass wir die Türe schließen oder nicht. Also Kalender, Spendenglas, Liste, haben glaube ich jetzt alle mitgekriegt, Kugelschreiber, alles da. So, jetzt geht es weiter. Ich möchte sehr gerne unseren Referenten, den Herrn Dr. Diplom-Ingenieur Harald Frey, ganz herzlich begrüßen und ein paar Worte zu ihm sagen. Herzlich willkommen. Ja, mit wem haben wir es heute zu tun? Sie sind studierter Bauingenieur und Verkehrswissenschaftler an der TU in Wien und seine Forschungsschwerpunkte umfassen Verkehrs- und Siedlungsplanung, nachhaltige Verkehrsträgerte für Städte und Gemeinden und verkehrstechnischer Untersuchungen in der Praxis. Und er arbeitet interdisziplinär an der Schnittstelle zwischen Architektur, Städtebau und Landschaftsplanung. Er ist Leiter des Arbeitskreises Nachhaltige Mobilität und Infrastruktur der österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft. Das nimmt kein Ende. Er ist auch Mitglied verschiedener Expertenkommissionen und von 20 bis 25 war er Aufsichtsratsmitglied der ÖBB-Bus AG, Postbus AG und der ASFINAG. AG, Postbus AG und der Asfinag. Er ist Vorstandsmitglied unter anderem des Club of Vienna und des Nachhaltigkeitsforums Ilmits und seit 2026 Obmann des österreichischen Vereins für Fußgängerinnen Workspace. Ja, ich leite über zu unserem Thema, Sie können es schon lesen, Sie wissen es, darum sind Sie da, Irrweg Autobahnen von der autogerechten zum menschengerechten Mobilität. In Linz soll ja die A26 gebaut werden und sie wird zu mehr Autoverkehr und weniger Lebensqualität beitragen. Sowie unabsehbare finanzielle sowie ökologische Kosten verursachen. Gibt es lebens- und umweltfreundliche Alternativen und eine nachhaltige und sozialverträgliche Mobilität für alle? Wir freuen uns auf Ihren Vortrag und der gibt bestimmt Anstöße und ermutigt eine Verkehrswende gegen die nach wie vor autozentrierte Politik durchzusetzen. Wir freuen uns auf Ihre Ausführungen und wollen starten. Danke. Danke vielmals für die Einladung, dass ich hier sein darf. Ich möchte mit etwas starten, was nichts mit dem Themenbereich Verkehr zu tun hat, aber mit etwas, wie wir Probleme angehen als Gesellschaft und wie wir quasi denken. Wir denken ja sehr kausal. Wir sehen A, wenn A, dann B. Oder draußen regnet es, also nehme ich einen Regenschirm, Problem gelöst. Das ist eigentlich unser stark reduziertes und simplifiziertes Denken und in der Vergangenheit hat das immer funktioniert. Es funktioniert aber die letzten hunderte Jahre in einer technischen Gesellschaft immer weniger und immer stärker merken wir, dass viele unserer Handlungen am Ende nicht die Probleme lösen, die sie zuerst vorgeben zu lösen und hinten nach kommt die riesen Problemlawine auf uns zu. Und wir sind so gestrickt und das ist ein schönes Beispiel. Die Helga Gromkolb zeigt das immer auch und da gibt es sogar ein kleines Büchlein dazu, so aus den 90er Jahren hat man das analysiert. In Borneo ist etwas passiert, da war die Malaria und das war natürlich ein Gesundheitsproblem und damals so aus den 60er Jahren, 50er, 60er Jahren heraus, was hat man gemacht? Genau, DTD, Gift gespritzt gegen die Malaria. So weit, so gut, so hat man sich gedacht, damit ist das Problem gelöst. Dieses Gift hat gleichzeitig diese Wespenart getötet und die Wespenart hat früher diese Raupen gefressen und angegriffen. Und jetzt haben sich natürlich, weil keine Wespen mehr da waren, die Raupen vermehrt. Gut, dann vermehren sich die Raupen. Das Problem ist, die Raupen haben die Dächer der Häuser aufgefressen in weiterer Folge. Was ist passiert? Na gut, das können wir auch noch lösen, technisch. Oder machen aus den Bambus- und Strohhütten-Dächern eben Wellblechhütten. Das Problem im Borneo ist relativ heiß, also wurde es da heiß unter den Dächern. Nächstes Gesundheitsproblem. Gut, das wäre auch noch nicht das ganze Problem gewesen. Das Gift hat sich auch in den Geckos angesammelt. Die Geckos haben das weitergetragen an die Katzen, weil die Katzen haben die Geckos gegessen. Und das weitere Problem ist, wenn keine Katzen mehr da sind, ist es zu einer Rattenplage gekommen. Auch nächstes Gesundheitsproblem. Das heißt, das Malaria-Problem wurde zwar gelöst, aber es haben sich viele andere weitere Probleme dadurch ergeben. Und, kein Spaß, die Gesundheitsorganisation hat damals begonnen, Fallschirmkatzen, die sogenannten Parachuting Cats, nämlich die mit Fallschirmen bestückte Katzen abzuwerfen auf die Insel nach Borneo, damit die reduzierten Katzen die Ratten auffressen. So beginnen wir sozusagen aus einem Problem eine Vielzahl von Problemen zu machen, weil wir sehr simplifiziert denken und sehen ein Problem und denken, ja, wir haben ja für dieses Problem schon die Lösung und vergessen, hinterher in dem System, also Sie kennen das ja auch aus dem Gesundheitswesen etc., ergeben sich dann eine Vielzahl von weiteren Problemen. Kommen wir zurück zum Verkehr und Verkehr ist nur ein Teil in unserer Gesellschaft, wo das prototypisch permanent so gehandhabt wird. Ich werde Ihnen Beispiele zeigen. In der Zwischenzeit lässt sich ja das nach 50, 60, 70 Jahren fehlgeleiteter Verkehrsplanung nicht nur in Österreich sehr, sehr gut auch empirisch und wissenschaftlich belegen. Prinzipiell das Thema Mobilität und Stadt oder Mobilität und Siedlung, und es ist völlig egal, ob das eine Stadt oder ein kleines Dorf ist, waren immer eng miteinander verbunden. Und Mobilität war eigentlich über die Jahrhunderte, wie sich Dörfer, Städte und Siedlungen entwickelt haben, sehr, sehr abgestimmt und sehr gut in Harmonie mit den gebauten Strukturen. Der Fußgänger oder die Fußgängerin, flächeneffizient, Wirtschaftsverkehr auf der Straße mit Pferdefuhrwerken, das sieht man auch noch in Wien bei der Sezession, Straßenbahnschienen, das schaut natürlich heute alles ganz anders aus, aber es war im Grunde genauso in den Dörfern draußen auch überall der Fall. Menschen waren auf der Straße, sind sich begegnet, haben kommuniziert, der Verkehr hat nicht in erster Linie in Längsrichtung stattgefunden, sondern von einer Straßenseite auf die anderen, eben genau dort, wo die Menschen leben. Kommunikation und Information ist auch ein ganz wesentlicher Bestandteil vom Verkehr. Und dann gab es natürlich eine sehr, sehr spannende Erfindung. Das Rad wurde ja schon etwas früher erfunden, aber die Dampfmaschine und die Möglichkeit, ohne Körperkraft sich vorzubewegen, hat uns natürlich fasziniert. Und diese Technik ist schon etwas anderes als der Eisenrechen, den haben wir natürlich auch erfunden und der hat auch die Gesellschaft verändert. Aber solche Systeme natürlich haben ein viel, viel größeres Potenzial zur Veränderung. Aber den Leuten war es am Anfang relativ suspekt. Also die haben sich gedacht, okay, da kommt eine Maschine. In den USA gab es reihenweise sehr viele getötete Kinder und Jugendliche, die bis dahin immer im öffentlichen Raum gespielt haben. Es gab die Gegenbewegungen, vor allem der Mütter damals, dass eben sozusagen sie demonstriert haben gegen die Entwicklung solcher Kraftmaschinen im öffentlichen Raum. Also musste man Werbungen streuen, vor allem natürlich an die Männer adressiert, das ist ganz wichtig, solche Dinge zu kaufen, zu haben, du bist dann toll und so weiter. Und da waren wir eigentlich sehr erfolgreich, weil über die Kürze der Zeit, wir waren sehr lange Zeit gesellschaftsgeschichtlich auf zwei Beinen unterwegs. Wir haben uns ein paar Tieren bedient, die sehr gut angepasst an die lokalen Voraussetzungen waren, Pferde, Kamele etc. Und dann wurde die Geschwindigkeit in dem System sehr, sehr rasch, sehr, sehr schnell und sehr, sehr hoch. Das heißt, dies explodiert in dem System. Und wir waren natürlich fasziniert. Millionen Jahre zu Fuß mühsam unterwegs mit Körperenergie und plötzlich mit einem Gasdruck oder mit einem Pedal sozusagen mühelos durch den Raum gleitend. Das war natürlich am Anfang alles ganz schwierig, weil es gab keine Infrastruktur. Aber mit der Dampfmaschine und der Möglichkeit, die Natur sozusagen nach unseren Vorstellungen maßlos zu gestalten, hat man diese Systeme dann etablieren können. Und man war so fasziniert, dass eigentlich alles, was bis hin bestanden hat, eigentlich egal war. Siedlungsstrukturen, so aus den USA, wurden geschliffen. Das gleiche Beispiel gibt es natürlich bei uns. Es wurde massiv Werbung dafür gemacht, dass eben Stadtautobahnen die Probleme lösen würden. Und mit diesem Dogma, mit dieser Dogmatik ist man eigentlich auch in die Ausbildung gegangen. Die Verkehrsingenieure in Europa wurden nach dem Zweiten Weltkrieg in die USA geschickt, die wurden dort ausgebildet und kamen mit dem sogenannten Highway Capacity Manual, also der Bibel für den Autobahnbau, wieder zurück und haben begonnen, da die ganzen Strukturen nach diesen Prinzipien, wie es in den USA seit den 1920er Jahren begonnen haben zu existieren und auch ausgebaut zu werden, nach Europa zu bringen. Tja, und wie es so ist, in jedem Problem, wenn man es massiv verfolgt oder mit jeder Geschichte, die man sehr massiv verfolgt, stößt das System relativ rasch an die Grenzen. Und man ist dann so ein paar Jahrzehnte, in den 50er Jahren draufgekommen, ui, das wird problematisch, weil in diesen Kisten, wo immer nur einer drinnen sitzt, in den historischen Städten, wo wenig Platz ist, stößt das relativ rasch an die Grenzen. Also links die Kärntnerstraße, noch in den 50er Jahren rechts der Schwarzenbergplatz. Der ÖV war auf einmal blockiert, die Fußgänger irgendwo als Restelemente in dem System. Also da ist man dann drauf gekommen, naja, ganz so, wie wir das geglaubt haben, dieses technische Artefakt und als Heilsbringer in der Gesellschaft wird das nicht funktionieren. Also ist man in den 50er Jahren schon draufgekommen, wir müssen da eigentlich Maßnahmen setzen. Und das ist aber natürlich nicht von der Wissenschaft, das ist nicht von der Politik und das ist auch nicht von der Planungsseite gekommen, sondern natürlich von den Betroffenen. Weil dieses Verkehrssystem hat oder diese Form der Mobilität hat natürlich vor allem in den Städten massiven Anstieg an den Verletzten und Toten erzeugt. Es gab in den Niederlanden beispielsweise so in den 70er Jahren der Hochblüte der Toten im Verkehr, diese große Protestbewegungen zum Thema Stopp den Kindermord, die waren also wirklich riesig damals und ausgehend von dort dann auch, man sieht das da ganz gut, es war in kürzester Zeit ein massives Anwachsen der jährlich Getöteten in den Niederlanden und ähnliche Entwicklungen waren bei uns oder in Deutschland natürlich zu sehen, bis zum Jahr 72 so in etwa in den Niederlanden, wo man begonnen hat, Systeme, die sich eigentlich da Platz begonnen haben, Platz zu greifen im öffentlichen Raum, zu verändern. Und das sieht man eh da, das ist noch in Kopenhagen 1954 und heute. Also man hat ein System etabliert, ein technisches Artefakt, dann begann ein Lernprozess, weil man Probleme wahrgenommen hat und hat gewisse Lösungen erarbeitet, um diese Probleme zu reduzieren. Und solche Lösungen, baulich umgesetzt, waren eigentlich sehr konsequent, weil man hat gesehen, über die Zeit haben wir begonnen und wir lernen ja heute, wir sind heute noch im Lernen mit dem System Auto begriffen. Man versucht sozusagen die negativen Aspekte und Folgewirkungen für die Gesellschaft zu reduzieren. Das geht mancherorts besser und das geht auch mancherorts schlechter. Sie wissen, auch Österreich ist ja auch nicht gerade bei der Verkehrssicherheit oben auf, aber natürlich, man versucht sich sukzessive an das anzunähern. Und was mir auch draufgekommen ist, relativ früh, verändere die Strukturen, dann veränderst du das Verhalten und zwar in beide Richtungen. Du kannst solche Systeme aufbauen, dann fangen die Leute an, Auto zu fahren oder du kannst die Systeme abbauen, dann verwenden sie andere Formen der Mobilität. Zu Fuß gehen, mit dem Fahrrad fahren, den öffentlichen Verkehr benutzen. Das heißt also, Strukturen prägen unser Verhalten. Wir alle haben den Raum durch die Tür betreten, weil wir können die Infrastrukturen lesen. Keiner hat versucht als Fassadengletterer sozusagen von außen einzusteigen. Strukturen erzählen uns, wie wir uns verhalten sollen. Der Architekt Mitscherlich hat einmal gesagt, Strukturen sind wie ein Prügelstab, die uns prägen und permanent auf uns einwirken und quasi so uns zu dem machen, wie wir sind sind, womit er ja vollkommen recht hat. Also hat man begonnen, beispielsweise noch den Stephansplatz in den 50er Jahren mit 60.000 Fahrzeugen, am Graben waren es sogar etwas mehr, das war ja die Durchfahrtsschneise hier, geradeaus über die Kärntnerstraße konnte man diridissim nach Italien fahren. Man diri disse mir nach Italien fahren. Also das war damals ja die große Südausfallsroute, die große Faszination vom Thema Autoverkehr. Und wir wissen natürlich, heute schaut die Geschichte ganz anders aus. Und die Form der Mobilität hat sich verändert. Es ist viel mehr Mobilität heute dort als früher, weil viel mehr Menschen auf dem Raum Platz haben. Es gibt den öffentlichen Verkehr und so weiter. Das heißt also, das System lässt sich gestalten. Es ist sehr flexibel. Das ist natürlich Vorteil wie Nachteil, weil das kann man natürlich auch ausnutzen. Und nach wie vor aber sozusagen sind natürlich das die Strukturen, die uns umgeben. Und man sieht, diese Strukturen erzeugen ein ganz anderes Verhalten. Das heißt also, da gibt es eine andere Wirtschaft, da gibt es ein anderes Siedlungssystem, das in Zusammenhang und in Wechselwirkung mit der Autobahn steht. So wie dieses DTT auf die Malaria, Mücken und weitere Folgewirkungen erzeugt hat, so erzeugt diese Verkehrsinfrastruktur im Raum weitere Folgen in dem System. Und womit wir natürlich nicht umgehen können, sind Grenzen. Und womit wir natürlich nicht umgehen können, sind Grenzen. Also eine Gesellschaft, die natürlich auf permanentes Wirtschaftswachstum ausgerichtet ist, hat ja prinzipiell ein Problem mit Grenzen. Jetzt ist aber der Globus begrenzt. Auch die Kapazität ist begrenzt, der Fahrbahnen. Und damit will man sich ja bis heute nicht abfinden. De facto ist es so, wir bauen eine Straße, die hat eine gewisse Kapazität. Dann wird diese Kapazität aufgefüllt, weil der Fahrbahn ist nichts anderes als eine Information, wenn Fahrbahnen draußen gebaut werden, heißt das für uns, sei nicht blöd, kauf dir ein Auto und fahr mit dem Auto herum. Ist bequemer als mit anderen Dingen, also beginnen die Leute Auto zu fahren. Es werden immer mehr, solange bis diese Infrastruktur gesättigt ist, aufgefüllt. Die Reaktion aber in der Vergangenheit war ja immer, eine Kapazität erreicht ist, eine Kapazitätsgrenze, wir müssen ausbauen. Wir brauchen die dritte, vierte Spur, die nächste Spur. Immer dazu. Also baut man eine neue Stauanlage, baut man neue Verkehrsinfrastruktur und dann sozusagen beginnen die Leute wieder, wieder, wieder und wieder Auto zu fahren und alle anderen Dinge, alle anderen Formen der Mobilität leiden darunter. Letztendlich ergibt sich natürlich Dauerstau, weil diese Systeme irgendwo einen Anfangs- und einen Endpunkt haben, Spotlnack, also Flaschenhalsgeschichte und natürlich, man kann sich vorstellen, je technisch hochgezüchteter solche Systeme sind, desto problematischer ist, wenn was passiert. Weil wenn da einer gegen die Leitwand fährt, ist die Problematik natürlich um ein Vielfaches größer, wie wenn draußen irgendwo in einer Nebengasse irgendwo einer gegen eine Hauswand fährt. Das heißt, da entsteht natürlich ein viel schwerer steuerbares System. Das heißt, so wie ich es auch da geschrieben habe, je größer die Kapazität, desto schwerer ist das ganze System zu beherrschen und desto größer wird der Aufwand, damit dieser Fehler ja nicht passiert und damit fließt ganz viel Geld und Energie nur in die Funktionalität und um den zwanghaften Versuch, dieses System funktional aufrechtzuerhalten. Und dass das System nicht funktioniert, ist ein so ein typisches Beispiel. Also man hatte ja damals in Wien versucht, eine Umfahrungsautobahn zu bauen für die Schlachthausgasse. Mit der Inbetriebnahme war das. Dann hat man ausgebaut sozusagen mit weiteren Spuren. Dann hat sich da rechts natürlich die Anzahl der Fahrzeuge im Querschnitt geändert von 80.000 auf 120.000. Dann hat man die von drei auf vier Spuren erweitert und so weiter und so fort. Und hat permanent so quasi mehr Autoverkehr in diesem System erzeugt. Einfach indem man mehr Angebote erzeugt hat. Und dann hat man versucht, neben der Autobahn noch eine Autobahn zu bauen, nämlich die Entlastungs, sondern ganz im Gegenteil, die ist auch sprunghaft angestiegen, plus natürlich der Problematik, dass noch einmal 60.000 Autos auf der Umfahrungsautobahn dazugekommen sind. Das heißt also, so schafft man natürlich Probleme, die man kaskadisch immer größer, größer, größer aufblasst und es gibt eigentlich keine sozusagen Geschichte, die diese Sache durchbricht, weil in der Logik jeder, die dieses System verteidigen, das ist ein bisschen so wie beim Paul Watzlawick, ich weiß nicht, wer das kennt, dieses streitende Ehepaar oder sie nörgelt, weil er in die Kneipe geht, er geht in die Kneipe, weil sie nörgelt. Zwei isolierte Problemlagen, kennen wir alle, oder ein bisschen aus den Beziehungsgeflechten, werden sie natürlich so nicht lösen. Also wenn einer nicht nachgibt oder wenn sie das Problem nicht komplett an der Wurzel angreifen, sozusagen schaukelt sich das permanent auf. Und so ist es in dem System auch. Man baut immer mehr Autobahnen, dann wächst die Zahl der Staus. Die Zahl der Staus wächst wieder die Nachfrage nach neuen Spuren und so weiter und so fort. Und da kommen sie natürlich nie in die Lage, dieses Problem sozusagen zu lösen. Also bauen wir fleißig aus, die Entwicklung der Autobahnen in Österreich nur bis 2010. Wir sind ja jetzt in der Zwischenzeit schon bei mehr als 2200 Kilometern Autobahnen und haben damit europaweit eines der dichtesten Autobahnnetze in Europa. Ich glaube, auf Platz zwei sind wir. Das heißt also, wir haben extrem viel Autobahnen, bezogen auf die Fläche in Österreich, aber auch bezogen auf die Einwohner. Jetzt ist die Frage, wozu tun wir das alles? Warum gibt es eigentlich diesen, der Freie steht da vorne und sagt, die Probleme werden immer größer, diese Systeme werden immer weniger beherrschbar oder der Aufwand steigt überproportional auch. Warum tun wir das überhaupt? Und vielfach ist es einfach, das hört man ja oft, wichtig für die Wirtschaft. Braucht man für die Wirtschaft, braucht man schnelle Verkehrsverbindungen etc. Und es ist die Frage, braucht man das wirklich? Es gab so eine Untersuchung schon in den 80er Jahren in den USA, der Zahavi war das, der hat nämlich damals untersucht und hat die Menschen gefragt, wie viel Autos haben sie im Haushalt. Das sind diese Sternerl, Ringerl oder dieses Kreuz hier. Entweder mehr als zwei Autos, ein Auto oder null Autos. Und hat gleichzeitig gemessen, wie viel Zeit im Mobilitätsbereich sind sie pro Tag unterwegs. Und er ist draufgekommen, wurscht, ob die Leute zwei Autos haben, null Autos haben oder ein Auto haben, sie sind immer so zwischen eins und eineinhalb Stunden unterwegs. Völlig wurscht, wie groß die Motorisierung ist. Die einen fahren halt mit dem Rad, die anderen fahren halt mit dem Auto. Die Distanz ist etwas anderes. Die, die kein Auto haben, sozusagen machen die Dinge in der Nähe und die zwei Autos und mehr haben, machen die Dinge weiter weg. Aber alles in derselben Zeit, in dem sogenannten Zeitbudget. Das heißt, in dem System ist etwas ganz Radikales passiert. Das passiert noch bis heute eigentlich, auch mit dem Internet natürlich, dass Dinge, die in der Nähe waren, sich durch die Zunahme der Geschwindigkeiten in dem System letztendlich nach außen katapultiert haben. Es ist wie eine Explosion, auch eine mathematische Funktion. Früher gab es, oder, Sie kennen das alle, das Dorfwirtshaus, es gab ein Trafik, es gab einen kleinen Nahversorger in jeder Gemeinde, manchen auch mehr, gewisse Vielfalt an Geschäften, das Postamt war da, etc. Und natürlich, je höher die Geschwindigkeit wird in dem Verkehrssystem, desto weiter fahren wir und damit verlagern sich auch die Funktionen, die früher in der Nähe waren, irgendwo weiter weg. An den Urlaubsreisen kann man es ja die letzten 60 Jahre schön nachvollziehen. Oder in den 50er Jahren, sagen wir mal so, früher noch in Wien ist man an den Stadtrand gefahren, irgendwo zum Skifahren oder so, wenn da Schnee war. Dann ist man mit dem Auto nach Italien gefahren, dann ist man mit dem Flieger und so weiter und so fort. Also permanent haben sich sozusagen die zurückgelegten Distanzen in dem System immer weiter vergrößert. Und damit hat sich auch der Raum, Stichwort Explosion dieser Siedlungsbeziehungen, permanent vergrößert und sich diese Ballungsräume quasi da ausgebreitet in diesem Raum und in diesem Beziehungsgeflecht. Das Problem ist aber, wenn es jetzt keinen Nutzen gibt in dem System, dann bleiben eigentlich nur Kosten über. Indem ich aus einer langsamen Straße irgendwo, die die Ortschaften erschließt, mit viel Geld und Aufwand und Flächenverbrauch eine schnelle Verbindung mache. Das heißt also, der Nutzen ist eigentlich der Zeiteinsparung mal Geld, die es nicht gibt, bekannterweise. Also der Nutzen dieser Straße ist null im System. Der Effekt ist nur Lärm, Abgase, tote Verletzte und letztendlich flächenhafte Zerstörung des Lebensraums. Das heißt, das liegt eigentlich dahinter und dafür das bezahlen wir natürlich heute permanent. Es bleiben also dann die Probleme, nicht nur außerhalb der Siedlungen, sondern auch in den Siedlungen. Es gibt ja leider keine aktuellere, das wird gerade überarbeitet auf der europäischen Ebene, die mal geschaut haben, was sind diese sogenannten externen Kosten. Also wie teuer sind eigentlich die unterschiedlichen Verkehrssysteme, Auto, Bus, Bahn. Und man sieht es ja schon in der Größenordnung, ohne da jetzt aufs Detail einzugehen, aber es sind die jährlichen externen Kosten quasi im Milliardenbereich pro Jahr. Also in Europa zahlen wir quasi knappe 400 Milliarden nur die Folgekosten dieser Verkehrsinfrastruktur. Da sind jetzt noch gar nicht die Investitionen in die Infrastruktur dabei. Das heißt, egal, selbst wenn Sie die Investitionen sofort in die Infrastruktur auf Null setzen, solange wir dieses System so betreiben, sind wir natürlich als Steuerzahler permanent die wirkliche Melkkuh, damit wir dieses System sozusagen aufrechterhalten. Und es wird ja auch immer unleistbarer. Das merkt man ja auch. Das heißt also, wir haben viele Strukturen, die bestanden haben, die halt keinen Parkplatz gehabt haben, aussterben lassen und haben dafür große, irgendwelche peripheren Konzernstrukturen gebaut, irgendwo am Rande und die dann mit ganz vielen Gratis-Parkplätzen ausgestattet. Effekt natürlich, alle Wege, die früher in der Nähe waren, im Ortskern, sind jetzt da draußen. Die Erkenntnis, jedes Verkehrsmittel schafft sich seine Strukturen. Die Nutzungen verlagern sich, der Mobilitätsaufwand erhöht sich, da komme ich nimmer hin. So einfach mit Moral oder zu Fuß. Ich war mal in Oberwart am Abend für einen Vortrag und beim Gasthaus hatte ich kein Geld, musste zum Bankomaten. Es gab dann keinen Bankomaten innerhalb des Ortes. Ich weiß nicht, ob Sie Oberwart kennen, es gibt aber draußen so ein Industriegewerbegebiet mit einem zweispurigen Kreisverkehr, dort musste ich dann hingehen, 20, 25 Minuten zu Fuß, damit ich sozusagen mein Essen bezahlen konnte. Also Effizienz und Resilienz nehmen natürlich ab in diesem System. Sie brauchen ganz viel Energie, ganz viel Fläche, um dort quasi das zu erledigen, was sie früher in der Nähe erledigt haben. Mit mehr Vielfalt übrigens, weil da ist meistens Pseudovielfalt. Und natürlich wenig Kontrolle. Und es bleiben dann solche Strukturen über, die sich jetzt völlig wurscht, ob das in den USA, aber es könnte es genauso in Linz, Wien oder irgendwo in den Suburbia-Bereichen der Städte sein, ist völlig egal. Es schaut dann natürlich überall auch gleich aus, weil dieses Verkehrssystem einfach logischerweise diese Strukturen nach sich zieht. Und wir lassen natürlich vieles, was wir an Strukturen hatten, dann zurück. Also der Leerstand natürlich auf der einen Seite, das was wir schon alles gebaut haben, wo schon Energie reingeflossen ist, das lassen wir alles absterben, damit wir mit ganz viel Energie draußen dasselbe noch einmal, oder nicht einmal dasselbe, sondern sozusagen in einer völlig ineffizienten Art noch einmal machen. Drinnen der Leerstand, draußen sozusagen dasselbe, ausgestattet natürlich alles mit Parkplätzen in einer sozusagen für Fuß- und Radverkehr nicht erreichbaren Form. Und da sieht man ja die Größenordnung, so quasi wie man früher gehaushaltet hat und wie wir heute haushalten. Und das sind alles die Folgen dieser Infrastruktur. Man redet gerne über Verkehrssystem und man redet über das Auto, aber man muss auch immer über die Folgen, die noch teurer sind, man sieht es ja an den externen Kosten auch, die ja da diese Dinge noch gar nicht auch beinhalten, auch genauso sprechen. Und was passiert dann? Es gibt da das sogenannte Gravitationsgesetz in der Verkehrsplanung. Große Masse zieht kleine Masse an, kennen Sie alle. Das heißt also, wenn ich das Glas fallen lasse, zieht der Erdmittelpunkt der großen schweren Masse dieses Glas nach unten. Und das Gleiche gilt auch für die Kaufkraft. Sie können natürlich draußen alles zupflastern und sagen, das bringt so und so viele Arbeitsplätze und Einkommen und Kommunalsteuer, aber woher kommt das Geld im System? Es wird ja nicht gedruckt von uns, sondern sozusagen das fließt von einer Ecke auf die andere und profitieren dann alle Kleinen und profitieren dann ein paar große Ballungsräume. Und wenn Sie das über die Jahrzehnte natürlich so praktizieren, dann kommt es zur Entleerung der Dörfer, alles geht in die Ballungsräume, dort treten weitere Probleme auf und so weiter und so fort. Das ist der Kaufkraft, das saldo der Kaufkraft zu und ab Flüsse. Alles was negativ ist, dort fließt Kaufkraft ab von den Gemeinden. Alles was grün ist, dort fließt Kaufkraft zu. Das heißt also, dort gibt es mehr Geschäfte, dort fahren die Leute hin zum Einkaufen. Und wenn ich in meiner Ortschaft keine Geschäfte mehr habe, dann logischerweise muss ich irgendwo da einkaufen gehen. Und dort gebe ich dann auch das Geld aus. Das ist ganz wesentlich. Das heißt also, das fließt sozusagen vom Land in die Agglomerationsräume. Und die Raumplanung und Siedlungsplanung ist natürlich auch ein ganz wesentliches Instrument, wenn sie, da fängt sozusagen die Problematik an, wenn sie innerhalb der Gemeinde irgendwo außer Hort oder am Rande sowas bauen und dann sind alle Funktionen, die es da gibt, eigentlich Funktionen, die wir im Ortszentrum haben sollten, wie die Pizzeria, die Apotheke, den Arzt etc., dann natürlich erzeugen sie schon einmal auf der Ebene jede Menge Probleme, die wir eigentlich unproblematisch lösen könnten. Weil der Hauptplatz könnte auch so ausschauen. Das heißt also, wenn ich gewisse Strukturen habe, dann erzeuge ich auch eine gewisse Form von Mobilität. Also viele Wege, die früher in der Nähe waren, in den Ortschaften, die haben wir irgendwo da erledigt, zu Fuß oder mit dem Rad, sind durch die schnellen Verkehrssysteme nach außen verlagert worden. Und die Flächenwidmung, Bebauungsplanung hat natürlich da wesentlichen Beitrag geleistet. Und das sind die Ergebnisse. Das heißt, da brauchen wir dann gar nicht mit dem Finger zeigen. Das ist ein Beispiel im Wiener Umland, relativ nah an der Stadtgrenze. Das ist Kaffee, also das gibt es natürlich echt. Und Sie können sich vorstellen, Sie wohnen da und müssen darüber, Luftlinie vielleicht, was weiß ich, 100 Meter, nicht einmal. Natürlich fahren Sie mit dem Auto. Die fahren da mit dem Auto und dann fahren Sie da drüber und zweieinhalb Kilometer später sind Sie dann da drüben. Nordöstlich von Wien. Es gab sogar mal einen Standardbericht dazu. Ich habe dann die Journalistin gesagt, sie soll hinfahren. Und die Leute sind alle sehr zufrieden, die dort wohnen. Bei Gerersdorf dort in der Nähe. Aber das sind sozusagen Strukturen, die Sie von anderen Ländern auch kennen. Also wir schaffen ja mit diesem System auch noch eine gewisse Form von Uniformität oder normierender System. Also das sind sozusagen die Dinge, die die Automobilität einfach mit sich bringt. Und wir brauchen natürlich für diese Aufrechterhaltung, das ist jetzt ein plakatives Beispiel, aber es soll zeigen, dass das Thema Flächenverbrauch für die Erhaltung dieses Systems natürlich ganz, ganz zentral ist. Ist logisch, wenn in einem Vehikel, das eigentlich 60 Quadratmeter braucht, wenn es sich mit 40 kmh fortbewegt, nur eine Person drinnen sitzt, das System hat, das Auto hat 2,5 oder 2 Tonnen Stahl oder andere Materialien rund um mich, braucht es auch entsprechend viel Energie. Wie erfolgreich war die Verkehrsplanung in Österreich? Das sind alles Erkenntnisse, sagt der Frey da vorne, in den 50er, 60er Jahren sind wir schon drauf gekommen. Ja, in den Städten, aber natürlich im Gesamtsystem. Man sieht es da an den blauen Kurven. Motorisierter Individualverkehr als Lenker oder als Mitfahrer. Also die blaue und diese ockerfarbene Bereich hier. Das ist sozusagen der Autofahrer, Autoverkehr. Und man sieht natürlich seit 1983, 2014 war die letzte österreichweite Mobilitätserhebung, jetzt findet gerade wieder eine statt, sieht man natürlich, wie der Teil sich aufgebläht hat und der Anteil des Fußverkehrs, insbesondere Fußverkehr, logisch, weil das war der Anteil, der in den Gemeinden und lokal stattgefunden hatte, deutlich reduziert worden ist. Rad hat sich ein bisschen jetzt wieder da verankert, aber man sieht die ganzen Milliarden, die wir da über die Jahrzehnte in den öffentlichen Verkehr investiert haben, viel ist nicht passiert. In der ersten Nachkommastelle nicht einmal. Warum? Weil wir haben permanent da oben vielfach investiert. Die österreichische Verkehrsinvestitions- und Infrastrukturpolitik ist ja so, wir investieren einen Euro da und weil wir nicht so san investieren, auch 50 Cent da. Und damit konterkarieren und kannibalisieren natürlich dieses System permanent. Also null Euro da, rennt eh trotzdem genug rein und sozusagen volle Investitionen in den unteren Bereich. Und zwar in der Hierarchie Fuß, Rad, öffentlicher Verkehr. Das wäre sozusagen das, wo wir wirklich was fortbewegen könnten. Die Effekte treten also auch jetzt in den Städten nach wie vor auf. Ein Beispiel aus Salzburg, so schaut es heute in Salzburg aus. Ich mache gerade den Mobilitätsplan gemeinsam mit Kollegen. Und die Planung hat natürlich in der Vergangenheit sehr jämmerlich darauf reagiert. Man weiß eigentlich über die Verkehrsteilnehmer und ihr Verhalten sehr wenig. Sie kennen das, diese Hilflosigkeit, da oben drüber zu gehen. Sie sehen aber auch, wie sich die Menschen wirklich verhalten. Das heißt, würde mal einfach einer rausgehen und beobachten, was die Menschen wirklich brauchen und was man ihnen für technische Infrastrukturen vor die Nase baut. Das kennen Sie, wenn Sie zu Fuß unterwegs sind, wenn Sie nirgends queren konnten, allein der Weg vom Bahnhof daher, wenn man zu Fuß geht, rund ums Bahnhofsumfeld, weg vom Bahnhof daher, wenn man zu Fuß geht, rund ums Bahnhofumfeld, wissen Sie, gibt es sehr viele andere intuitive Fußwege, wo es keine Querungsmöglichkeiten gibt. Das heißt, da ist wieder die Barrierefreiheit gegeben, das heißt, alles muss auf einer Ebene stattfinden. Man hat sich dann noch geholfen, da, indem man solche Zäune aufgebaut hat, um das menschliche Verhalten zu unterbinden, auch das finden Sie ja überall im Straßenraum heute noch draußen. Also, dass Sie sehen, wie die Hilflosigkeit der Planer eigentlich darauf reagiert hat. Und das, was man vorher in den alten Dörfern gesehen hat, dass sich die Menschen eigentlich von der linken auf die rechte Straßenseite bewegen wollen, führt natürlich mit dem Ausbau solcher Verkehrsanlagen. Der Autobahn hat ja einen Anfang und einen Ende, das heißt der Abfahrt, da taucht der Verkehr dann in den Siedlungen auf, in den Städten, erzeugt natürlich dort um ein Vielfaches mehr Probleme, als es scheinbar vorgibt dazwischen zu tun. Es gibt eine schöne Untersuchung von Donald Appleyard, der hat sich mal angeschaut, wie viel Zahl der Freundschaften und Bekanntschaften habe ich auf der anderen Straßenseite einer Straße in Abhängigkeit davon, wie viele Autos da durch den Straßenquerschnitt fahren. einer Straße in Abhängigkeit davon, wie viele Autos da durch den Straßenquerschnitt fahren. Links ist Heavy Traffic, also viel Autos, rechts wenig Autos. Und Sie sehen, die Zahl der Bekanntschaften und Freundschaften ist natürlich viel größer, wenn wenige Autos, also wenige Barrieren sind und ich von einer Straßenseite bequem auf die andere Straße komme. Dann öffne ich mich auch meinem Umfeld gegenüber. Und je schwieriger es wird, das ist wie ein Fluss, den sie nicht durchschwimmen können, je mehr da eine Barriere entsteht, desto weniger Freundschaften und Bekanntschaften haben sie. Es hat natürlich ganz viel Zusammenhang und Auswirkung auch für die soziale Bindungskraft von Städten oder auch von Dörfern noch viel mehr. Dort, wo wenige Menschen sozusagen früher eng miteinander verbunden waren. Das heißt, es löst sich auf. Viele Dinge entstehen aus der Verkehrsplanung und ihren Handlungen und der Verkehrspolitik auf anderen Ebenen der Gesellschaft. Sozialpolitik, Gesundheitspolitik, Wirtschaftspolitik etc. Die Probleme, die wir in der Verkehrsplanung produzieren, tauchen in allen Bereichen der Gesellschaft auf. Und wenn Sie dort die Probleme adressieren, kommen Sie wieder zum Teil auch auf die Ursachen oder Teile der Ursachen zurück. Das ist ganz wesentlich. Er hat damals auch, das ist da nicht oben, heute auch gefragt, was ist Ihr Home Territory? Was empfinden Sie als das Wohnumfeld, mit dem Sie sich identifizieren? Und die Leute da haben zum Beispiel immer nur die Wohnung eingezeichnet oder bestenfalls das Stockwerk und die haben dann begonnen, auch den öffentlichen Straßenraum mit einzuzeichnen, für den sie sich auch mitverantwortlich fühlen, so wie es früher in den Dörfern und auch in den Städten natürlich völlig üblich war. Ich möchte jetzt zu den zwei Beispielen kommen, A26 und Beispiel Lobau. Die zwei sind prototypisch. Sie stehen für die Herangehensweise und das Negieren all dessen, was ich Ihnen bisher erzählt habe, inklusive dieser Parachuting-Cats-Geschichte am Anfang, weil es sich um Systeme handelt. quer durch den Nationalpark Donauauen das Projekt in den 70er Jahren wieder entwickelt. Beide sozusagen adressieren das Thema Entlastung. Die AS1 sozusagen, dieser Teilbereich soll die Wiener Südostangente entlasten. Man sieht es da auf rund 200.000 Fahrzeuge. Und dann gab es sehr früh, also 2009 war das Einreichprojekt. Wir haben jetzt 2026, also es ist schon eine Zeit lang her, gab es das Einreichprojekt mit den damaligen Verkehrsprognosen und all dem, was man sich vorgestellt hat im Modell. Und die Hoffnung war ja die Entlastung der parallelen Route. Man sitzt da, man hat ein Verkehrsmodell entwickelt, hat da diese neue Autobahn eingezeichnet und hätte dann sehen müssen oder müsste ja sehen, wie stark diese parallele Autobahn entlastet wird. Und wenn man da jetzt reinzoomt, damals, das Spannende ist ja, warum habe ich das heute mit? Da steht Prognose 2025, das war letztes Jahr. Das heißt, wir können jetzt das Modell aus dem Jahr 2009 mit der tatsächlichen Entwicklung überprüfen und damit wissen wir, wie realistisch war die Modellannahme. Das ist ja das Spannende, wenn so viel Zeit vergeht. Wir sind schon nach dem Prognosezeitpunkt und das hat prognostiziert auf der Südostangente rund 205.000 Fahrzeuge, aber mit dem Bau von dieser Umfahrungsautobahn, der S1, der Lobautunnel. Und wenn wir jetzt die tatsächlichen Zahlen anschauen, da 2024, Ziel erreicht ohne Autobahn. Wir sind unter 200.000 Fahrzeuge, wir sind auch nie wirklich drüber gekommen, über diesen Wert auf der Praterbrücke im höchstgelasteten Stand. Das heißt, wir haben das Problem schon längst gelöst, ohne den Bau dieser Umfahrungsstraße. Also, erster Fehler. Zweite Geschichte, was immer wieder gesagt wird, wir brauchen das, weil es fahren so viele durch. Und dann schaut man sich an, wie viele in Wien da durchfahren. Das sind nämlich genau diese zwei Pfeile, die durchfahren. Alle anderen haben Quell- und Zielverkehr in Wien, ist logischer. Zwei Millionen, eine Stadt zieht natürlich viel an. Das heißt, es sind genau 10.000 Leute, die in Wien durch das gesamte Stadtgebiet vom Nordosten in den Süden fahren. in Wien durch das gesamte Stadtgebiet vom Nordosten in den Süden fahren. Und für 10.000 wollen sie natürlich um 4, 5 Milliarden einen Tunnel bauen. Das ist natürlich auch sehr effizient. Zweites Thema war, naja, wir entlasten die Ortsdurchfahrten. Da draußen gibt es Ortsdurchfahrten, Siedlungstätigkeit. Wir brauchen das, weil wir entlasten die Ortsdurchfahrten. Man sieht da rund 30.000 Fahrzeuge. Kann man auf 25.000 reduzieren, ist auch nicht sehr ambitioniert. Man sieht da rund 30.000 Fahrzeuge, kann man auf 25.000 reduzieren, ist auch nicht sehr ambitioniert, 23.000 auf 16.000 Fahrzeuge. Okay, gut, haben wir uns angeschaut, was ist passiert und jetzt sieht man da, blau ist die reale Entwicklung, die gemessenen Werte, das ist die Prognose gewesen, ohne der Autobahn und das ist die Prognose, wäre es gewesen mit der Autobahn. Tatsächlich sind wir aber da. Und das ist für das Jahr 2025 prognostiziert. Das heißt, Sie sehen all das, was in dem Modell stattfindet, die Prognosewerte nicht, die Entlastungswerte nicht, logischerweise, sind da unten. Man musste die Prognosewerte so hoch annehmen, damit man überhaupt diese, sozusagen im Modell eine Begründung findet für dieses Autobahnprojekt. Aber im Grunde genommen, all diese Geschichten kann man vergessen. Es gibt keine Entlastungswirkung, weil es keine zusätzliche Belastung, fast keine gibt. Und das in einem Stadtgebiet, 22. Wiener Gemeindebezirk, wo höchst dynamische Siedlungsentwicklung stattfindet. Oder genauso auf den anderen Straßen. Es ist kein Einzelfall. Ich könnte Ihnen da jetzt fünf, sechs Beispiele zeigen, wo überall dasselbe stattfindet. Wir sind in Wirklichkeit da und das Modell hat behauptet, wir wären da. Und selbst mit der Autobahn sind wir sozusagen auf derselben Ebene. Das heißt, das war die Annahme im Modell da oben, die Entwicklung, der Motorisierungsgrad, wie viel er steigen würde von 20. Das geht zurück auf die sogenannte Verkehrsprognose Österreich aus dem Jahr 2005 in Wirklichkeit. Also all die Untersuchungen auch in Linz, die Sie sehen, basieren eigentlich noch auf Werten aus dem Jahr 2005. Motorisierungsentwicklungen und in Wirklichkeit ist das die reale Entwicklung. Und diese Schere sozusagen ist die Differenz, die wir einfach sagen, ja passt, ist halt so. Ist aber völlig falsch. Das heißt also, ich baue ein Modell oder ich baue ein Projekt, investiere dort Milliarden, das auf diesen falschen Grundlagen passiert und die nichts eben mit der realen Entwicklung zu tun haben. Sie haben ja das auch sehr gut für Linz dargestellt und Sie sehen, das sind alles genau dieselben Geschichten. Was ist tatsächlich passiert in Grün und was waren die Modellannahmen? Das heißt, es sind dieselben Mechanismen, dieselben irreführenden und falschen Annahmen in der Geschichte. Wenn man sagt, reale Entwicklung ist in Wirklichkeit da, tut sich ein bisschen was und das waren sozusagen die Annahmen auch für Linz genau ident mit den anderen Projekten wie eben dem Lobaut-Dundl. mit den anderen Projekten wie eben dem Lobau-Dunnel. Das ist auch nichts Neues. Also es verwundert mich jetzt nicht aus dem wissenschaftlichen Bereich, wenn man sich das anschaut. Beispiel jetzt England oder auch in den USA. Kollege Goodwin hat das einmal auch dargestellt. All diese Prognosen, die es da gegeben hat, die haben alles so nach oben gezeigt. Und in Wirklichkeit waren die realen Entwicklungen über die Verkehrszunahme bzw. Stagnation in diesem Bereich. Diese Prognosen, zum Teil auch massiv überhöht, haben nichts mit dieser realen Entwicklung zu tun. Ähnliches auch in Deutschland, dem sogenannten Bundesverkehrswegeplan. Da gibt es den sogenannten induzierten Verkehr, also das, was ich Ihnen vorher gezeigt habe. Der Begriff ist ganz wichtig. Warum? Weil der heißt, der sagt nichts anderes. Wenn dort mehr Spuren gebaut werden, dann müssen ja auch mehr Verkehr angezogen werden. Und genau das natürlich passiert hier. Und Sie sehen, Transport in the Environment hat sich das einmal angesehen. Was passiert eigentlich, wenn man den Bundesverkehrswegeplan in Deutschland, diesen Verkehr berücksichtigt? Dann natürlich ergeben sich hier komplett andere, das heißt CO2-Emissionen, wie das, was vorgegeben wird. Also das sind die prognostizierten CO2-Emissionen und das sind die, die höchstwahrscheinlich real dann tatsächlich eintreten werden, durch den einseitigen Straßenausbau, auch im deutschen Bundesverkehrswegeplan. Ich bin jetzt gerade übernächste Woche in Leverkusen auch, wo wir versuchen auch Stadtautobahnen Ausbau von sechs auf zwölf Spuren durch das Stadtgebiet zu verhindern. Also es läuft dort nicht anders. Und das heißt aber auch, dass diese Projekte nur Kosten, überwiegend Kosten verursachen. Das ist sozusagen die Annahme der Kosten-Nutzen-Analyse, wenn Sie den induzierten Verkehr nicht berücksichtigen. Und wenn man sich anschaut, welche Kosten die dann verursachen, wenn wir uns anschauen, wie die realen Wirkungen im System sind, dann sehen wir, die Kosten für die Gesellschaft werden natürlich durch die Verwirklichung solcher Projekte enorm werden. Andere Geschichte kommt auch oft, Arbeitsplätze brauchen wir oder ist jetzt wieder gekommen, ja ist die Frage, wofür man einen Steuereuro ausgeben will. Will man es ins Bildungssystem investieren, in Forschung etc., Gesundheitswesen, Betreuungsdienste, sieht man sogenannte Elastizitäten sind im Bildungsforschungsbereich deutlich höher wie beispielsweise beim Autobahnbau. Und zwar in etwa Akto 7. von einem investierten Euro im Bildungsbereich kriegen Sie siebenmal mehr zurück, als wenn Sie es in Autobahnen investieren. Das ist eine Studie vom IHS. Auch ganz spannend, in den USA, dem Land der Autobahnen, ist man auch schon draufgekommen, ui, das sind eigentlich ziemlich viele Flächen im Stadtgebiet, die uns für andere Dinge fehlen. Das ist eine brandaktuelle oder sehr aktuelle Geschichte, die es da gibt. Die haben nämlich mal ausgerechnet, wie viele Flächen geht Ihnen in den Stadtautobahnen verloren und wenn Sie gute Stadtentwicklung betreiben, wie viel könnten Sie eigentlich einnehmen? Und die sagen mal, drauf kommen ein Land, also ein paar Städte, die sie sich da angeschaut haben, entgehen Ihnen 23 Milliarden pro Jahr an Einnahmen, die Sie eigentlich, würden Sie diese Flächen mit einer klassischen städtebaulichen Entwicklung bebauen, mit Geschäften, mit Wohnungen etc., an Einnahmen, an Property Taxes, an Mieteinnahmen. Also wir könnten eigentlich die Flächen auch städtebaulich ganz anders benutzen. Wer profitiert von solchen Dingen? Wir haben uns das in Wien angesehen, weil es immer geheißen hat, die Stadt Wien braucht das. Die Stadt Wien braucht das. Und wir haben geschaut, naja, die meisten Erreichbarkeitsverbesserungen von solchen Stadtautobahnen gehen ins Umland. Das heißt, profitieren tun sozusagen in dem Fall natürlich die Flächen da draußen. Und was findet dort statt? Natürlich, dort siedeln sich dann die großen Gewerbebanks an, dort siedeln sich dann die Amazon-Lager an und so weiter und so fort. Weil dort kostet der Boden ein Zwanzigstel, ein Dreißigstel wie innerhalb der Wiener Stadtgrenze. Das ist völlig logisch. Das heißt, sie verändern permanent die Erreichbarkeit in dem System zugunsten des Autoverkehrs mit dem Effekt, dass aber die Probleme da drinnen dann auftreten, weil die wollen ja alle da rein, weil das sind die Leute, das sind die Konsumenten, die Abnehmer in dem System. Nein, weil das sind die Leute, das sind die Konsumenten, die Abnehmer in dem System. Die Frage ist also, warum treten diese gewünschten Effekte in dem System nicht auf? Ganz klar, das fasst das nochmal ganz gut zusammen. Entweder die Fahrten werden eben von anderen Routen verlagert, weil es dann einfach dort bequemer ist zu fahren. Zuvor nicht getätigte Fahrten werden übernommen, weil es eine neue Infrastruktur gibt, sagt zu mir Frau Otto. Gewerbegebiete entstehen irgendwo weiter draußen, weiter entfernte Ziele werden gewählt oder Fahrten werden eben von anderen Verkehrsmitteln auch verlagert, was wir ja vorher gesehen haben. Also man sollte sich bei den Projekten einfach anschauen, was passiert, wenn wir dieses Geld von solchen Projekten eigentlich in den öffentlichen Verkehr stecken. Sie haben vorher gesehen, wir können das System auch ganz anders gestalten. Wenn wir das in den Fußradverkehr stecken, in den öffentlichen Verkehr, können wir das System genauso verändern, wie wir es beim Autoverkehr machen. Die Deutschen sind da ganz gut unterwegs. In der Zwischenzeit, da gibt es von der Deutschen Forschungsgesellschaft die sogenannte E-Klima, also eine Richtlinie, die sagt, im Grunde genommen, wenn wir etwas verändern wollen, dann können wir nicht von so Prognosen ausgehen, die permanentes Wachstum uns nahelegen, sondern wir müssen sagen, wo wollen wir eigentlich hin? Was verträgt eigentlich die Stadt? Was verträgt das Bestandsverkehrssystem da draußen? Wie sollen die Straßen ausschauen? Nicht vier Spuren, sondern eigentlich nur zwei Spuren maximal. Und dann müssen wir eigentlich die Verkehrsmenge und die Verkehrsprognosen nach diesen Zielwerten dimensionieren. Das heißt, komplett unterschiedliche Herangehensweise. Und das heißt natürlich dann auch, dass ich eine schlechtere Qualität für den Autoverkehr anbieten muss. Die sagen dann da, das heißt, das ist das Level of Service, der sagt dann zum Beispiel auch, dass eben an Stellen ist er vertretbar, an denen Fahrzeitverlängerungen verkehrspolitisch akzeptabel oder erwünscht sind, zum Beispiel bei Zufahrten in Innenstädte. Das heißt also, wir müssen eine andere Verkehrsplanung machen, die müssen wir auf den Kopf stellen und sagen, wie viele Autos wollen wir und brauchen wir, wie viel ist stadtverträglich und dahingehend werden die Verkehrsanlagen dimensioniert und nicht irgendwelche Prognosewerte, die eh nichts mit der Realität zu tun haben und bauen nach den Prognosewerten dann irgendeine Verkehrsinfrastruktur, die irgendwo in der Stadt aber dann massive Probleme erzeugt im Verkehrsnetz. Ganz wichtig. Wir könnten ganz viel eigentlich verlagern durch Autofahrten. Also man sieht es ja an den Großstädten. Die Hälfte der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Selbst in den peripheren Bezirken sieben Prozent der Autofahrten kürzer als 5 Kilometer. Selbst in den peripheren Bezirken 7% der Autofahrten kürzer als 1 Kilometer. Also eine Distanz, die man ohne Probleme zu Fuß gehen kann. Das heißt, wir haben eigentlich ein nennenswertes Potenzial an diesen kurzen Autowägen, wo ich ja vorher gesagt habe, das ist selbstverständlich, weil es überall einen Parkplatz gibt, also fährt man das auch. Ich war mal in einer Gemeinde, der Bürgermeister hat gesagt, nach dem Vortrag, da drüben ist das Gaus, das ist so kurz, das war 60 Meter entfernt, das können wir gleich mit dem Auto fahren. Also eine gewisse andere Herangehensweise. So, vielleicht jetzt im letzten Teil noch ganz kurz ein paar positive Beispiele, nämlich ein paar Bilder, wie man es auch verändern kann. Das heißt also, es geht dahingehend einfach wieder öffentliche Räume zu gestalten und nicht in erster Linie eine Anzahl von Autos oder sonst irgendwas im Kopf zu haben, sondern zu schauen, wie soll ein Straßenquerschnitt ausschauen, wie soll ein lebendiges Bischofshofen, wie soll ein lebendiger Ortsteil ausschauen, ein Zentrum, wo sind die Geschäfte, was brauchen die Leute. Das ist ganz wichtig. Das zweite ist natürlich, ich kann mit auf zehn Fahrspuren, die Personen, ich kann auf zehn Fahrspuren, die Personen, die ich auf zehn Fahrspuren habe, die drei plus zwei auf beiden Seiten, locker mit zwei Fahrspuren auch transportieren von A nach B. Indem ich einfach so ein Schnellbussystem wie in Istanbul oder wie in anderen vielen Städten in der Zwischenzeit entwickle. Also da kann ich bis zu 20.000 Personen pro Stunde transportieren mit solchen Systemen. Und das funktioniert auch sehr praktikabel. Das heißt, wenn ich irgendwo einen Leistungsfähigkeitsengpass habe, ist die erste Frage, welche effizienteren Systeme gibt es als eine Person in einem Fahrzeug, wo vier Sitzplätze leer sind. Das heißt, würde in jedem Auto ein zweiter drinnen sitzen, könnte man sofort die Hälfte der Verkehrsanlagen einspannen. Wir leisten es uns halt, weil Energie anscheinend nichts kostet, Flächen nichts kosten, aber Probleme trotzdem überall auftreten. Und sich nicht fürchten, sozusagen einfach Dinge umzubauen. Also beispielsweise das Vitoria-Gasteis in Spanien eben. Das heißt also einfach zu schauen, wenn das System, kann auch ganz anders gestaltet werden und da ist völlig wurscht, ob da 20, 30 oder 60.000 Autos durch den Querschnitt fahren, so wie wir es eben schon in der Kärntner Straße vorher gesehen haben, vor vielen Jahrzehnten. Wir haben es jetzt auf der Marhilfer Straße gemacht oder 60.000 Personen, 60.000 Menschen, 10.000 Fahrzeuge nur, die Fußgänger sieht man da gar nicht, eingeklemmt zwischen den Lichtmasten und eben entsprechende Umgestaltung wieder in diesen Systemen. Und das passiert Gott sei Dank ohnehin überall, weil man sich in den Städten es eben nicht leisten kann, die Dinge abzureißen, enorme Kapazitäten für den Straßenverkehr zu erzeugen. Wenn ich beispielsweise Radverkehrsinfrastruktur entwickle, dass dann die Menschen auch wieder beginnen Rad zu fahren. Und das ist auch nichts Neues, weil das hat man schon in Kopenhagen seit den 70er, 80er Jahren beobachten können. Wenn ich zuerst Radverkehrsanlagen abbaue, dann fahren immer weniger mit dem Rad. Wenn ich Radwege baue und eine gescheite Radinfrastruktur mache, dann beginnen die Leute wieder mehr Rad zu fahren. Aber es ist ein bisschen wie am Berg. Bergab geht es schnell, aber bergauf ist es dann meistens mühsamer. Also das geht natürlich schnell. Und natürlich ist es eine Frage der Stadtgestaltung. Keiner fährt jetzt in die Städte wegen den Verkehrsanlagen. Das ist echt. Ich war einmal dabei beim städtebaulichen Wettbewerb in Stuttgart, wo wir uns überlegt haben, wie kann man mit solchen Verkehrsanlagen in der Stadt, das sind die Relikte aus den 70er Jahren, aber Linz ist natürlich zum Teil dabei, solche Probleme wieder neu in der Jetztzeit zu schaffen, wo man sich an anderen Ecken der Welt oder in Deutschland schon wieder überlegt, wie können wir das reparieren. Das sind natürlich alles Folgewirkungen in dem System. Wenn Sie da einmal wo anfangen, dann kommen Sie in dieser Logik immer wieder zu weiteren Problemen, die geschafft werden. Und eigentlich müssten wir uns fragen, was brauchen wir in der Stadt? Oder wo können die Leute sich aufhalten? Wie können die Leute unterwegs sein? Wo können sie sich treffen? Wo können sie kommunizieren? Auch das natürlich findet Gott sei Dank überall schon statt. Egal ob in Südamerika oder in Wien. Parkraum reduzieren, Stellplätze reduzieren in der Stadt, ganz was Wesentliches. Plätze wieder schaffen, wenn ich kein Geld habe, dann zumindest mit solchen einfachen Maßnahmen einmal zu zeigen, wie die Dinge aussehen könnten. Die Dinge miteinander vernetzen einfach, ein Wegesystem schaffen, wo ich bequem überall in der Stadt herumkomme. Und das attraktiv natürlich auch ist. Zeigen, dass es anders geht, Autofreie Tage einmal machen. Jeden Sonntag autofreier Tag. Dann schauen, was passiert. Auf einmal kommen die Leute rauf, es geht auch ganz gut mit dem Rad, es geht auch anders, man trifft Leute, etc. Und entschleunigt natürlich das System maßgeblich. Qualitäten schaffen, das ist wichtig. Kann ein Bütatsfuß gehen, wenn es so ausschaut, sondern wir brauchen natürlich Qualitäten. Also das ist ganz wichtig. Und wir sind dann auch bereit, weiter zur Haltestelle zu gehen, was ganz wichtig ist, weil meistens parkt das Auto in unmittelbarer Nähe und da ist aber die Haltestelle zum öffentlichen Verkehr oder der Nahversorger, den wir ja wollen, dass er zu Fuß aufgesucht wird. Gestaltung öffentlicher Räume, Lunds am See ist ein Beispiel. Man kommt Gott sei Dank eh wieder zu dem Thema auch zurück. Tempo 30 auch auf Landesstraßen, Vorarlberg macht viel in die Richtung, also auch auf Landesstraßen Tempo 30 geht ja jetzt auch ganz gut. Begegnungszonen auf Landesstraßen, zum Teil auch mit Tempo 20 schon in Vorarlberg, auch das ein Thema. Dinge ja ausprobieren, Berlin funktioniert das auch, also man kann da ganz viel machen, ganz viele schöne Beispiele. Und letztendlich auch in öffentlichem Verkehr ausbauen. Das ist ein Beispiel aus Niederösterreich, alles was da grün ist und grau ist, gibt's nicht mehr. Das ist alles stillgelegt worden in den letzten Jahrzehnten, sondern alles Regionalbahnen, die sind alle abgebaut worden, weil wir brauchen es ja nicht, so nach dem Motto oder die kosten ja so viel, die Folgekosten sind natürlich viel höher, also es ist nur noch was Rot und Blau ist übrig. Man sieht das auch, also wir investieren einfach in die falsche Infrastruktur nach wie vor. Wir bauen die Straßen aus, insbesondere Landesgemeindestraßen, aber auch Autobahnen und wir reduzieren gleichzeitig das Schienennetz. Und dann wundern wir uns, dass keiner mehr mit dem Zug fährt oder weniger, immer weniger, in der Fläche insbesondere. Da ist das ganz wichtig. Also wenn Sie die Infrastruktur bauen, die Strukturen, in der Fläche insbesondere. Da ist das ganz wichtig. Also wenn Sie die Infrastruktur bauen, die Strukturen, dann erzeugen Sie auch das entsprechende Verhalten. Wir könnten ganz viel herrichten sozusagen von diesen Strukturen. Es war in Südtirol auch so, Finchgabahn nicht, kennen Sie, wieder hergerichtet. Und da war auch eine Autobahn projektiert und man hat sich dann entschieden, die nicht zu bauen und in dieses ÖV-System zu investieren mit gescheiten Haltestellen. Und schon werden aus einer Million Fahrgäste nach fünf Jahren knapp drei Millionen Fahrgäste. Also das System ist flexibel, je nachdem, wo ich investieren will, wo ich meine Gestaltungskraft sozusagen hinwenden will. Und natürlich, eins ist auch klar, Straßenbau, das ist eine Studie aus München von Intraplan Consult schon gewesen, die ist relativ alt, aber das habe ich daraus kopiert. Straßenbau macht Bettelarm, wenn er quasi zu Lasten auch der Länder und Kommunen und insbesondere parallel zur Bahn betrieben wird. Bleiben dann eigentlich nur diese Kosten in diesem System über. So, letzte drei Folien. Sie können die Systeme gestalten. Ein schönes Beispiel zum Thema Abbau von Autobahnen. Ein oder andere kennt sicher von Ihnen. Stadtautobahn in Südkorea, in Seoul in den 50er Jahren errichtet. 200.000 Fahrzeuge. Bürgermeister hat sich entschieden, Ende der 90er, Anfang der 2000er Jahre dieses marode Bauwerk abzureißen. Es war ein Fluss, der darunter bestanden hat, den er wieder freigelegt hat. Und so schaut die Geschichte heute aus. Das heißt also, Verkehrssysteme sind gestaltbar. Das ist ja auch Verkehr. Wir verkehren jetzt auch. In erster Linie Austausch von Informationen. Kein Ersatzsystem, kein Bypass-System, keine Umfahrungsautobahn. Und es funktioniert hervorragend. Wenn man dort hinschaut, stehen auch ein paar Säulen da, es sind Mahnmale, ein paar so Stützen der alten Autobahn und das System schaut ganz anders aus und der Stadtraum auch. Das wäre es von meiner Seite. Es geht immer darum, sozusagen die sogenannten, aus der Verkehrsplanung heißt es immer Busch und Bull, also Angebot und ein bisschen Push nach, damit die Leute sozusagen auch die Dinge, das Angebot annehmen. Also es braucht immer ein bisschen das sogenannte Zuckerbrot und Beitsche, aber Busch und Bull klingt schon viel freundlicher und in dem Sinne bedanke ich mich auch bei Ihnen für die Aufmerksamkeit. Danke. Thank you. Nå er vi på veien. Thank you.