Und das ist dann nach dem Zweiten Weltkrieg, da dann wieder eine Zäsur war, wo viele Altstädte auch abgerissen wurden, noch mehr dann passiert, um Platz zu schaffen für das Auto. Aber das hat dann dazu geführt, dass es immer zu mehr Verkehr gekommen ist und hat die Städte irgendwie auch entmenschlicht, weil der natürliche Maßstab des Zu-Fuß-Gehens eigentlich verloren gegangen ist, weil man die Wege verlängert hat. eigentlich verloren gegangen ist, weil man die Wege verlängert hat. Herzlich willkommen im Studio Wels. Ich bin heute hier mit dem Raumplaner Roland Gloss, der am Umweltamt in Graz tätig ist. Wir beschäftigen uns ja heute mit der Thematik autogerechte Stadt und wie eben vor allem typische europäische Stadt aussieht. Wie schaut überhaupt eine europäische Stadt aus? Wir müssen verstehen, dass die europäische Stadt eigentlich nicht für das Auto gebaut wurde und die europäische Stadt kennzeichnet die Altstädte, die wir in vielen Städten in Europa sehen durch die alte Bausubstanz, durch die Baustile, beginnen von der mittelalterlichen Stadt, Renaissance, Barock bis zur Gründerzeit. Und das ist der große Vorteil eigentlich der europäischen Stadt, dass wir diese Bausubstanz und Baukultur hier haben. Und auf die müssen wir auch sehr Acht geben. Und dann kam ein Paradigmenwechsel im 19. Jahrhundert durch die Industrialisierung, ist dann später, indem Fabriken entstanden sind und es in der Stadt immer dreckiger wurde und viele Menschen in die Stadt zogen, wo sie Arbeit gefunden haben, sind dann die Menschen, die es sich leisten konnten, hinaus aus der Stadt gezogen. Das war dann die Stadtflucht, sind ins Grüne gezogen und da begann dann die Suburbanisierung, dass sozusagen Viertel um die Stadtzentren herum entstanden. Es gab auch das Konzept der Gartenstadt, wo man bewusst schon versucht hat, kleine Häuser mit Gärten anzulegen. Es sind dann aber auch die größeren Wohnblöcke entstanden. Und einschneidend war hier in den 30er Jahren die Charta von Athen, eine Konferenz von Architekten vor allem damals, die festgelegt haben, dass die Funktionen Wohnen, Arbeiten, Freizeit getrennt sein sollten. Und wo man wirklich ganz bewusst die autogerechte Stadt damit forciert hat. Und das ist dann nach dem Zweiten Weltkrieg, da dann wieder eine Zäsur war, wo viele Altstädte auch abgerissen wurden, noch mehr dann passiert, um Platz zu schaffen für das Auto. Wieso wollte man da zum Beispiel Wohnen, Arbeiten und Freizeit voneinander trennen? Man hat gedacht, dass das eine höhere Lebensqualität erreicht und weniger Konflikte und wollte das einfach sauber trennen, aber das hat dann dazu geführt, dass es immer zu mehr Verkehr gekommen ist und hat die Städte irgendwie auch entmenschlicht, weil der natürliche Maßstab des Zu-Fuß-Gehens eigentlich verloren gegangen ist, weil man die Wege verlängert hat. Also man brauchte dann natürlich Verkehrsmittel und das war dann meistens das Auto dann auch, um vom Wohnviertel in die Stadt zu kommen, zur Arbeit oder zur Freizeit. Und heute versucht man das wieder zu mischen. Das nennt man Nutzungsmischung und hier gibt es auch das Konzept der 15-Minuten-Stadt, die fußgängergerechte Stadt und die hat einfach sehr, sehr viele Vorteile für die Menschen. gerechte Stadt und die hat einfach sehr, sehr viele Vorteile für die Menschen. In der 15-Minuten-Stadt versteht man, dass man quasi in 15 Minuten mit öffentlichen Verkehrsmitteln überrennt oder auch mit dem Auto? Also mit der 15-Minuten-Stadt bezeichnet man das Konzept, dass man eigentlich zu Fuß innerhalb von 15 Minuten von seinem Wohnort die wichtigsten Dinge des täglichen Lebens und Bedarfs erledigen kann, dass man die Lebensmittel einkaufen kann, dass man Ärzte in der Nähe hat, dass man seine Geschäfte erledigen kann, genau, die Dinge des täglichen Bedarfs, dass man Bildung in Anspruch nehmen kann, Kultur, also wirklich viele, viele Nutzungen und das zeichnet auch die europäische Stadt aus, denn wie ich schon gesagt habe, sie wurde nicht für das Auto gebaut. Es war dieser Maßstab des Zu-Fuß-Gehens, dass man zu Fuß alles erledigen und erreichen kann in kurzer Distanz. Und das ist eigentlich diese Qualität, diese hohe Qualität, die wir heute auch noch genießen können in den Zentren. Durch die Suburbanisierung sind natürlich auch Einkaufszentren dann entstanden, um ein Angebot zu schaffen für die Leute, die ins Grüne gezogen sind und das war dann meistens auch oder eigentlich immer autogerechte Infrastruktur, weil man halt dort auch mit dem Auto gefahren ist. Wenn ich jetzt an eine europäische Stadt denke, denke ich als erstes mal an Wien aus Österreich. Ist es dort gelungen? Ja, man denkt an die Baustile, an die Baukultur, an die Gründerzeit, das ist sozusagen richtig, aber der öffentliche Raum hat sich sehr verändert und das hat man überall, kann man das beobachten, hat man das so umgesetzt im Zuge dieses Paradigmas der autogerechten Stadt, dass man Platz im öffentlichen Raum auf der Straße geschaffen hat. Die Gehsteige wurden kleiner, es wurden auch Bäume gefällt, Alleen gefällt, Innenhöfe wurden versiegelt, um Platz zu schaffen für Parkplätze. Es wurden Tiefgaragen gebaut und da wurden viele alte Häuser auch abgerissen, um Platz zu schaffen für das Auto. Und das hat leider eigentlich tiefe Wunden in den Städten, in die Städte gerissen und geschlagen und viele Städte auch eigentlich von ihrem Bild, Erscheinungsbild her sehr stark verändert, weswegen wir heute sehr achtgeben müssen darauf, für diese Bausubstanz. Sie würden sagen, dass es damals eher, also dass es jetzt negativ ist, wie es so gebaut worden ist, also nicht gerade positiv? Die Entwicklung ist durchwegs negativ, weil von dem her, dass das Angebot, das geschaffen wurde, ja auch Nachfrage erzeugt. Und wir sehen, dass wir da an eine Grenze stoßen. Der Platz in der Stadt ist nicht vermehrbar. Und das Auto ist halt leider das ineffizienteste Verkehrsmittel in der Stadt. Das hat natürlich seine Berechtigung. Es wird immer Menschen geben, die mit dem Auto fahren müssen, vor allem aus den peripheren Regionen, entlegenen Gebieten, wo man auch keinen öffentlichen Verkehr hat. Natürlich eingeschränkte Personen, wo es das Angebot nicht gibt. Aber in der Stadt habe ich eine hohe Siedlungsdichte, hohe Bevölkerungsdichte. Und hier muss man effizientere Verkehrsmittel fördern, weil es sich platzmäßig nicht anders ausgeht. Und wir auch merken in der Stadt, wenn man in der Stadt wohnt, also der Lärmpegel ist so hoch wie nie zuvor. Da versucht man davon wegzukommen und Abgase zu reduzieren, indem man einfach hier ein anderes Angebot schafft. Und was wäre zum Beispiel so ein anderes Angebot? Die öffentlichen Verkehrsmittel. Ja, man spricht von den nachhaltigen Mobilitätsformen, das ist der öffentliche Verkehr, der Radverkehr und der Fußverkehr. Aber auch Carsharing ist aus meiner Sicht ein wichtiger Bestandteil dieses Verkehrssystems, weil es ermöglicht, dass man kein eigenes Auto braucht, sondern einfach sich ein Auto ausbeugen kann, wenn man eines braucht. Das nutze ich selber auch so seit acht Jahren mittlerweile. kann, wenn man eines braucht. Das nutze ich selber auch so seit acht Jahren mittlerweile und es ist irrsinnig praktisch. In Graz gibt es über 30 Carsharing-Stationen, in Wels auch schon fünf oder sechs und dadurch ist es mir möglich, mir viel Geld zu sparen. Also ein Auto kostet im Monat circa 500 bis 700 Euro, je nachdem wie man es sich rechnet, Aber ja, da kann man sich schon viel Geld ersparen. Und der Ansatz ist einfach der, dass man halt wieder mehr Platz schafft in der Stadt für Grünraum und für Menschen. Und das ist das Prädigma der menschengerechten Stadt. Und diese Entwicklung versucht man in den letzten Jahrzehnten zu vollziehen. Und es dauert aber immer Jahre, bis sie in den Köpfen der Menschen ankommt, vor allem bei den Planern, bei den Stadt- und Verkehrsplanern und bis es dann auch in der Praxis umgesetzt wird. Sie sind ja auch Raumplaner und wie würde Ihrer Meinung nach die perfekte, ideale Stadt 2050 zum Beispiel ausschauen? Mit sehr, sehr viel Grün und Platz für Menschen und wie es viele Städte mittlerweile auch anstreben mit ca. 15-20% Autoverkehrsanteil und das ist schon eine Halbierung des derzeitigen Autoverkehrsanteils in vielen Städten weil man dadurch einfach irre viel Platz schaffen kann und mehr Bäume pflanzen kann für mehr Schatten und Verdunstungsleistung, Kühlungsleistung, mehr Angebot an Dingen des täglichen Bedarfs in der Stadt, die man eben dann auch in der Nähe erledigen kann. Also wir brauchen eine Innenentwicklung statt Außenentwicklung. Das passiert zum Beispiel in der Schweiz schon sehrledigen kann. Also wir brauchen eine Innenentwicklung statt Außenentwicklung. Das passiert zum Beispiel in der Schweiz schon sehr, sehr gut. Da wird es sehr forciert. Das wurde auch in der Verfassung so verankert, dass das ein Prinzip ist in der Raumplanung. Und ja, dazu bräuchte es eigentlich Maßnahmen auf allen Ebenen. Auf Bundesebene wäre das eine Ökologisierung der Pendlerpauschale und der Wohnbauförderung, um eben flächenineffiziente Bauweisen zu reduzieren und wirklich die Innenentwicklung zu fördern. Da braucht es zwar auch oft in Gemeinden, nicht nur in Städten, eine Mobilisierung von Bauland, also dass oft Baureserven, die es in Innenstädten gibt, auch mobilisiert werden, verkauft und bebaut werden und nicht als Reserve quasi behalten werden. Also wir brauchen eine gewisse Dichte in der Stadt, dann rechnet sich der öffentliche Verkehr, dann rechnet sich Fernwärme zum Beispiel mehr und es ist möglich nachzuverdichten und trotzdem mehr Grün zu schaffen. Also diese Entwicklung zur menschengerechten Stadt ist unmittelbar verbunden mit der Umwandlung im öffentlichen Raum. Je mehr Platz ich für Menschen schaffe, umso mehr kann ich auch begrünen. Also das geht einher. Was könnte jetzt ein normaler Bürger oder vor allem wir Jugendlichen verändern, dass es auch so weit kommt? Jeder Mensch kann sich überlegen, wo er auf nachhaltige Verkehrsmittel umsteigen kann. Wenn ich natürlich jetzt in einer entlegenen Region wohne, dann ist das halt schwer zu verändern. Also eines der wichtigsten Entscheidungen im Leben ist, wo wohne ich? Und da gibt es Menschen, die suchen sich das so aus, wo halt eine Haltestelle des öffentlichen Verkehrs ist zum Beispiel oder wo ich eine gute Radweganbindung habe oder wo ich meine Dinge des täglichen Bedarfs gut erledigen kann und das ist halt in der Stadt natürlich. Am Rand oder in den peripheren Regionen ist das schwerer möglich. Dann könnte man aber zumindest vielleicht ein Elektroauto kaufen, die sind in den letzten Jahren auch immer günstiger geworden und es gibt auch mehr gebrauchte Elektroautos schon. Der Verkehr der Zukunft sollte emissionsfrei stattfinden, damit wir weniger oder keine Schadstoffe mehr haben und Feinstaub. Und in der Stadt ist es auf jeden Fall das Gebot der Stunde, die nachhaltigen Mobilitätsverformen auszubauen. Und hier kann jeder einen Beitrag leisten. Ich glaube, es ist viel Bequemlichkeit auch noch im Mobilitätsverhalten. Es braucht circa einen Monat, bis man eine Gewohnheit ändert. Und hier kann ich nur sagen, probiert es einfach einmal aus, einen Monat ein anderes Verkehrsmittel zu nehmen, wenn es möglich ist. Und oft kommt man drauf,, wenn es möglich ist. Und oft kommt man drauf, dass es doch schneller ist. Also in Graz ist man und auch in Wales mit dem Rad fast immer am schnellsten. Es sei denn, man wohnt am Hügel in Graz. Dann ist es vielleicht mit einem E-Bike ganz praktisch. Man berechnet beim Auto meistens nicht die Parkplatzsuche ein. Sehr oft muss man in den Innenstädten lange einen Parkplatz suchen. Und das rechnet man meistens auch nicht ein. Man rechnet immer, wie lange brauche ich auf Google Maps von Tür zu Tür. Aber dass ich vielleicht zehn Minuten noch wo herum kurve oder im Stau stehe, das rechnet man dann meistens nicht. Sie sind ja auch selber mit dem Rad hergekommen. Wie schaut da Ihr Mobilitätsverhalten aus? Also ich habe noch nie ein Auto gehabt, habe mir mein Leben so organisiert, dass es gut möglich ist. Ich habe auch Familie mit zwei Kindern und wir haben mittlerweile in Graz sogar zwei Lastenräder, eines mit und eines ohne E-Motor und mit denen ist es super praktisch, alles leicht organisierbar, bewältigbar, alle Wege in der Stadt und wir fahren sehr gerne mit dem Zug. Und wenn es einmal ein Ziel gibt, wo man ein Auto braucht, wo man öffentlich nicht hinkommt, dann borgen wir uns einfach ein Auto aus und so ist es machbar. Also dank Carsharing, wobei es ist einmal in zwei Monaten circa, dass ich ein Auto ausborgen muss. Es sind eigentlich, es geht immer mehr als man denkt. Ich glaube, es ist immer mehr möglich, als man denkt. Man kann sich Wege suchen, man muss sich nur einfach mal bemühen und ja, das ist einfach möglich, wenn man es mal versucht. Ich bin auch als Student 40.000 Kilometer bei Autostopp gefahren und ich sage jetzt nicht, dass man Autostoppen soll und es ist auch keine Lösung für Pendler, das ist klar, aber ich habe einfach erkannt, wie sehr ich auch ohne eigenes Auto unterwegs sein kann, mobil sein kann, tolle Reisen erleben kann auch. Wobei das jetzt eben auch mit Familie, mit Zug, mit Nachtzug möglich ist. Es gibt so viele schöne Urlaubsorte, die man mit dem Zug erreichen kann. Und hier kommen wir eigentlich zur europäischen Stadt wieder zurück. Die Absurdität ist ja, dass man oft selber, also ich spreche jetzt von der Masse, man fährt mit dem Auto im Alltag und dann fährt man aber wohin auf Urlaub, wo man das Auto stehen lässt und gerne zu Fuß geht und flaniert in der italienischen Altstadt zum Beispiel. Also da sieht man dann schon, was Lebensqualität ausmacht. Man möchte eigentlich an einem ruhigen Ort wohnen und nicht unbedingt aufs Auto angewiesen sein. Deswegen spricht man auch von Autoabhängigkeit. Man versucht hier im Verkehrssystem die Autoabhängigkeit zu reduzieren. Denn es ist nicht immer gewählt. Für viele Menschen ist es oft eine Bürde, auch mit dem Auto pendeln zu müssen. Man denkt ja an die Zeit, man denkt ja an die Kosten und man ist nicht immer in der freien Wahl. Und da versucht man hier die Wahl des Verkehrsmittels eigentlich zu vergrößern. Vielen Dank, Herr Gloss, für das tolle Gespräch und Ihnen Zuschauer zu Hause bis zum nächsten Mal.